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1986 Ferrari Testarossa 

Titre de circulation italien 

Châssis n° ZFFTA17B000065627 

- Monospecchio, premier modèle le plus rare 

- 36 170 km d'origine seulement 

- Entretien très soigné, révisions à jour 

- Set complet des six bagages 

- Sans réserve 

Plus de 10 ans auparavant, la 365 GTB4 " Berlinetta Boxer ", suivie par la 512 BB avaient fait leur effet, mais en 1984, il était temps d'assurer leur succession. Fidèle à son carrossier traditionnel, Ferrari confie à Pininfarina le dessin de la toute nouvelle Testarossa, tout en conservant l'architecture moteur, un 12 cylindres à plat. Les cache-culbuteurs se teintent de rouge, ce qui permet la résurrection du fameux patronyme " Testa Rossa " symbole de succès sportifs dans les années 1950. Près de 400 ch, presque 300 km/h en vitesse de pointe, une ligne unique à couper le souffle, cette Grand Tourisme performante et confortable séduit dès sa présentation. 

L'exemplaire proposé, a été livré neuf à Ora en Italie, dans la région au nord de Venise, à son premier propriétaire, la société Autexpo Spa. Selon son carnet d'entretien tamponné, sa première révision a été réalisée par Samocar, célèbre concessionnaire de la marque à Rome. Sa carte de circulation indique qu'elle fut la propriété d'un allemand de 2001 à 2008 avant de revenir entre les mains d'un italien. En 2014, cette Testarossa fait l'objet d'une grosse révision complète avant d'être cédée au propriétaire actuel, un des collaborateurs de notre maison de ventes. Il avait toujours rêvé de ce premier modèle dès sa sortie en 1984. Aujourd'hui, nouvellement père de son troisième enfant, le temps lui manque pour pouvoir en profiter pleinement. Il y a un an et demi, très méticuleux et désireux de pouvoir rouler l'esprit serein dans une voiture mécaniquement optimale, il demande à l'excellent Toni Sisinni, spécialiste des moteurs V12 à côté de Paris, de corriger les défauts éventuels en vue de pouvoir utiliser une voiture parfaite. Il procèdera de nouveau à une révision complète, sortant le moteur afin de ne rien laisser au hasard. Les dernières factures accompagnant la voiture, et fournies au futur acquéreur, incluant le changement des courroies et ce qui va avec, s'élèvent à un peu plus de €20 000. Cette belle Testarossa, depuis, n'a parcouru que quelques milliers de kilomètres, son compteur n'affichant que 36 170 km d'origine. Son intérieur en cuir beige se présente dans un état exceptionnel et, chose rare, elle est accompagnée de son set complet de six bagages dans leurs étuis en tissu, sans oublier la pochette en cuir protégeant les livrets d'origine, incluant entre autres le carnet d'entretien et le manuel. 

Le design de la Testarossa est unique. Il pourrait représenter un hymne aux années 80 tant la virilité de ses lignes doté de cet arrière si emblématique, ses écopes sur les flancs, représentent la démesure et la force de la vitesse. Dans la famille des Testarossa, nous présentons ici la version la plus rare et la plus recherchée, comme souvent les premières versions sont les plus courues : la 'Monospecchio' (un seul rétroviseur), avec ses écrous centraux, une des dernières construites. Rappelons que ces premiers modèles n'ont été produits qu'à un peu moins de 400 exemplaires et qu'ils représentent le nectar de cette prestigieuse lignée au nom si évocateur. 

Italian title 

Chassis n° ZFFTA17B000065627 

- Monospecchio, first and rarest model 

- Only 36,170 km from new 

- Carefully maintained, servicing up to date 

- Full set of six suitcases 

- No reserve 

Ten years earlier, the 365 GTB4 " Berlinetta Boxer ", followed by the 512 BB had made an impact, but by 1984, it was time to look for a successor. Remaining loyal to its traditional coachbuilder, Ferrari entrusted Pininfarina with the design for the all-new Testarossa. It would keep the same flat 12 engine set-up. The rocker covers were painted red, allowing the famous word " Testarossa " to reappear, a name associated with the sporting successes of the 1950s. With close to 400 bhp giving a top speed of nearly 300 km/h and clothed in a shape that took the breath away, this powerful GT car wowed the crowds from the start. 

The example on offer was delivered new to Ora, north of Venice, to its first owner, the Autexpo Spa company. According to the stamped service book, the first service was carried out by Samocar, the well-known dealer in Rome. The registration documents show that the car belonged to a German owner between 2001 and 2008 before returning to Italian hands. In 2014 the car was given a major service before being sold to the present owner, one of our colleagues at Artcurial. He had been dreaming of this model since its launch in 1984. Today, recently a father again, now with three children, he no longer has the time to enjoy it. Some eighteen months ago, being a stickler for perfection and wanting to ensure he could drive the car freely knowing it was in top mechanical condition, he asked the excellent Toni Sisinni, the V12 engine specialist based near Paris, to iron out any potential problems. Sisinni carried out another full service, which included taking the engine out so that nothing could be left to chance. The most recent bills that will be supplied with the car include a sum for changing the belts, amount to a little over €20,000. This stunning Testarossa has covered just a few thousand kilometres since, and the mileage from new is today 36,170 km. The beige leather interior is in outstanding condition and unusually, includes its full set of six suitcases, still in fabric bags. There is also a leather pouch containing the original booklets including the service book and owner's manual. 

The design of the Testarossa is unique. A homage to the 1980s, the virile styling with its distinctive rear shape and the side air intake scoops exude excess and speed. Within the Testarossa family, we are presenting the rarest and most highly sought after version, as earliest versions so often are. This is one of the last examples built of the 'Monospecchio' (single mirror) with centre lock wheels. Just under 400 were produced of the most desirable member of a family with a highly evocative name.

1986 Ferrari Testarossa 1986 Ferrari Testarossa 1986 Ferrari Testarossa

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1988 Ferrari 328 GTS 

No reserve 

Carte grise française 

Châssis n° ZFFCA20S000081069 

- Présentation superbe et carnet d'entretien 

- Faible kilométrage d'origine 

- Sort de révision chez Ferrari 

- Sans réserve 

Sortie des usines de Maranello en juillet 1988, cette Ferrari 328 GTS a été vendue neuve en Suisse en juin 1989 à Zurich. Version européenne de couleur rouge (réf FER 300) avec un intérieur caramel, elle est équipée de vitres et rétroviseurs électriques, ainsi que de la climatisation. Son compteur affiche 28 860 km, chiffre confirmé par le carnet d'entretien et le dossier de factures qui l'accompagnent. Elle est également dotée de tous ses documents: carnet de garantie, manuel d'utilisation et d'entretien, ainsi que d'une attestation de conformité délivrée le 9 janvier 2013 par Ferrari à Maranello. La voiture dispose de sa trousse à outils et de son cric et vient tout juste de bénéficier d'une révision en ce début d'année chez Charles Pozzi, incluant le remplacement des courroies. La précédente intervention avait été réalisée en 2012 chez Modena Motors, preuve du suivi régulier et sérieux de la voiture. N'ayant subi aucun dommage depuis l'origine et ayant été utilisée avec précaution, cette voiture offre une présentation d'une rare qualité. Une expertise réalisée sur la voiture en février 2014 confirme cet état et la qualité de la voiture. Elle est prête à offrir à son nouveau propriétaire la beauté de sa ligne signée Pininfarina et les vocalises de son V8 de 270 ch, sans parler des nombreuses autres qualités de cette berlinette Ferrari. 

French title 

Chassis No. ZFFCA20S000081069 

- Beautiful condition, service booklet 

- Low original mileage 

- Recent service at a Ferrari dealership 

- No reserve 

Having rolled out of the Maranello factory in July 1988, this Ferrari 328 GTS was sold new in Zurich, Switzerland, in June 1989. This European version in red (ref FER 300) with caramel interior is equipped with electric windows and mirrors, as well as air-conditioning. Its meter displays 28,860 km, as confirmed by the maintenance booklet and the invoice folder. It comes with the complet set of documents: warranty booklet, user's and service manual, as well as a certificate of conformity, issued on 9 January 2013 by Ferrari Maranello. The car has its original tool kit and jack and has just been serviced at the beginning of this year at Charles Pozzi, including the replacement of the belts. The previous service was carried out in 2012 at Modena Motors, proof of the regular and serious follow-up of the car. With no damage since new and careful use, the car is in a rare beautiful condition, which is confirmed by an appraisal carried out in February 2014. It is ready to offer its new owner the beauty of its Pininfarina design and the music of its 270bhp V8, not to mention the many other qualities of a Ferrari berlinette.

1988 Ferrari 328 GTS 1988 Ferrari 328 GTS 1988 Ferrari 328 GTS

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1966 Abarth 1000 TC Berlinetta Corsa 

No reserve 

Carte grise française 

Châssis n° 110A2148946210 

- Version rare et authentique 

- Exemplaire entièrement restauré 

- Ludique à piloter 

- Sans réserve 

Notre exemplaire est de 1966, il s'agit d'une très belle et recherchée Abarth 1000 TC série 2. Elle fut entièrement restaurée au cours de l'année 2016 et se présente donc dans un excellent état. Ce sont les Ateliers British Passion qui se sont chargés de mener à bien le projet et la coordination. La voiture a été totalement démontée et reprise à partir de la caisse préalablement mise à nue. La voiture reçue une peinture d'origine blanche " Bianco Caldo Gara ". Les trains roulants ont été sablés et repeints et l'électricité refaite. Le bloc moteur a lui aussi été ouvert pour être rénové. Le remontage de la sellerie neuve et de toute la voiture avec ses pièces d'origine Abarth s'est fait dans un esprit de conformité à l'origine. Enfin les décorations de carrosserie en covering sont venues parfaire l'allure de cette TC. Un reportage photo complet de la restau-ration témoigne de la qualité et de l'étendue des travaux. L'historique de la voiture est connu depuis 1993, c'est son actuel propriétaire qui lança le projet de restauration. La voiture sera livrée avec son collecteur d'échappement piste, un plus petit carburateur et une culasse. Il s'agit d'un exemplaire authentique en très bel état qui n'a parcouru que 1500 km depuis sa restauration et qui ravira son futur propriétaire de son comportement vif et joueur. 

French title 

Chassis # 110A2148946210 

- A rare and authentic version 

- Comprehensively restored 

- Fun to drive 

- No reserve 

Our car is a very beautiful and sought-after Abarth 1000 TC series 2 from 1966. It was comprehensively restored in 2016 by Ateliers British Passion and is therefore in excellent condition. The car was completely disassembled, the body was completely stripped back to bare metal and it was repainted in its original "Bianco Caldo Gara" white. The running gear was sanded and repainted and the electrical elements were redone. The engine block was opened up to be overhauled. The reassembly of the car included new upholstery as well as original Abarth parts, respecting the original specifications of the car. The decorative elements of the bodywork embellish the look of this TC. A complete set of photos of the restoration demonstrates the quality and the scope of the work executed. The history of the car is known since 1993, and it is the car's current owner who started the restoration project. The car will be delivered with its sports exhaust manifold, a smaller carburetor and a spare cylinder head. This authentic and beautiful example has covered only 1500 km since its restoration and will delight its future owner with its sprightly road dynamics and its pretty look.

1966 Abarth 1000 TC Berlinetta Corsa 1966 Abarth 1000 TC Berlinetta Cors... 1966 Abarth 1000 TC Berlinetta Corsa

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1970 Austin Cooper S 1275 MK2 

No reserve 

Carte grise française 

Châssis n° 1340577A 

- Préparation exceptionnellement soignée 

- Modèle le plus emblématique 

- Utilisation de pièces d'époque 

- Sans réserve 

Construite et livrée en 1969 puis immatriculée pour la première fois en France le 5 Février 1970 cet exemplaire est un des derniers Cooper S 1275 cm³ MK2 fabriqués. 

Immatriculé par son propriétaire actuel le 6 février 1990, il a bénéficié d'une restauration totale étalée sur près de 26 ans en utilisant un maximum de pièces authentiques pour en faire une réplique la plus proche possible d'une voiture " usine " en configuration " groupe 6 " selon les règlements des années 60. Le travail, effectué sans considération de temps ni de coût, a dépassé les 50.000 €. La majorité des pièces et détails de cette voiture sont spécifiques : carrosserie allégée avec capot avant en polyester, panneaux de porte en aluminium, ou encore vitres en perspex, excepté le pare-brise en verre chauffant " usine ". Le bloc moteur d'origine, réalésé pour atteindre 1380 cm³, est gavé par un Weber 45 DCOE et couplé à l'efficace boîte 5 vitesses " Jack Knight " re-fabriquée neuve " sur-mesure ". Le moteur, totalement reconstruit, développe actuellement 110cv, et reste à roder. La partie châssis, avec ses nombreuses possibilités de réglages, est également aux spécifications " usine " tout comme l'habitacle qui comporte de nombreux détails spécifiques dont le siège-baquet ultra-léger du pilote. 

Cette voiture soignée est éligible dans la majorité des compétitions historiques et est accompagnée d'un important dossier de factures de restauration et du manuel originel du conducteur en français. 

French title 

Chassis n° 1340577A 

- Extremely well prepared 

- The most iconic model 

- Use of period spare parts 

- No reserve 

Built and delivered in 1969, and first registered in France on 5 February 1970, this is one of the last Cooper S MK2 1275 cc examples to be produced. Registered by the current owner on 6 February 1990, the car has been totally restored in a project lasting 26 years. Genuine parts have been used wherever possible in order to create a replica as close as possible to a factory car built to Group 6 specification in line with 1960s regulations. The project, with no budget or time constraints, cost over 50 000 €. The majority of parts and details are specific to the car: lightweight body with fibreglass bonnet, aluminium door panels, perspex windows except the " factory " heated glass windscreen. The original engine block was re-bored to 1380cc, linked to a Weber 45 DCOE, and a newly re-manufactured bespoke " Jack Knight " five-speed gearbox fitted. The completely rebuilt engine produces 110 bhp and requires running in. The fully adjustable chassis has also been built to " factory " specification, as has the interior with specific features such as the ultra-lightweight racing seat. 

This meticulously prepared car is eligible for many historic race events and comes with a comprehensive file of restoration invoices, and the original driver's manual in French.

1970 Austin Cooper S 1275 MK2 1970 Austin Cooper S 1275 MK2 1970 Austin Cooper S 1275 MK2

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1966 Aston Martin DB6 Mk I 

Carte grise française 

Châssis n° DB6/2492/L 

Moteur n°400/2345 

- Historique limpide, même propriétaire depuis 1989 

- Livrée neuve en France, matching numbers 

- Entretien suivi, propriétaires soigneux 

Grâce à la fiche de sortie d'usine, nous savons que cette voiture a été commandée par le Garage Mirabeau, importateur officiel de la marque basé à Paris, pour son premier propriétaire Me François Pieroni, demeurant à Toulon, dans le Var. Elle comportait quelques options comme un différentiel autobloquant, un autoradio avec antenne électrique, des jantes chromées avec papillons à trois oreilles et une lunette arrière chauffante. Elle était alors de teinte "charcoal grey", avec une sellerie en cuir Connolly noir. Son histoire apparaît ensuite dans un carnet qui en retrace les détails et qui, affichant toutes les interventions, a été soigneusement transmis d'un propriétaire à l'autre. On y constate ainsi que la première opération de vidange/graissage a eu lieu le 12 avril 1966. Le premier propriétaire ne s'est séparé de la voiture qu'en 1980, après avoir procédé en 1979 à une remise en état partielle du moteur avec remplacement de soupapes, de la distribution, et des joints notamment. 

La belle Aston changeait alors de lieu de résidence pour rejoindre Créteil. En 1982, sa sellerie cuir avait droit à une réfection, puis elle passait en 1988 en Seine-et-Oise. Cette même année, elle recevait une peinture neuve et adoptait une teinte vert foncé. En 1989, elle était acquise par l'actuel propriétaire qui la confiait à l'atelier du spécialiste réputé Pierre Lamy pour les opérations d'entretien. 

Assez peu utilisée, elle faisait l'objet en 1999 d'une grande révision chez Pierre Lamy. Les travaux très complets concernaient une réfection des freins et du train avant (pivots et rotules compris), une révision mécanique, un remplacement des amortisseurs arrière et de l'embrayage (disque, mécanisme et butée), ainsi que le remplacement des cinq pneus par des Michelin neufs. A cette époque, le compteur kilométrique affichait 77 173 km; il en montre aujourd'hui 78 736, ce qui souligne une utilisation extrêmement parcimonieuse. Arrêtée pendant plusieurs années, elle a été remise en route en décembre 2016 chez RS Sport. 

Avec une très belle patine, cette voiture a l'avantage d'être d'origine française, avec un nombre de propriétaires relativement limité et un historique suivi et très documenté, faisant état d'un entretien régulier par des ateliers compétents. 

Conduite à gauche et matching numbers, le présent exemplaire n'en est que d'autant plus désirable. 

Merci de noter que suite à une erreur administrative, le numéro de châssis sur la carte grise indique CB63492L au lieu de DB62492L. 

French title 

Chassis n° DB6/2492/L 

Engine n°400/2345 

- Known history, same owner since 1989 

- Delivered new in France, matching numbers 

- Regularly maintained, careful owners 

The factory build sheet shows that this car was ordered by the Garage Mirabeau, the official marque importer based in Paris, for the first owner, François Pieroni from Toulon in South of France. It came with several options including limited-slip differential, radio with electric aerial, chrome wheels with three-eared spinners, and heated rear windscreen. It was originally presented in charcoal grey with black Connolly leather interior. The history of the car is documented in a booklet, recording all details and activity, and this has been passed on diligently from owner to owner. It shows that the first oil change and lubrication took place on 12 April 1966. The first owner kept the car until 1980, having carried out a partial engine re-build in 1979 that included changing the valve gear and gaskets. This stunning Aston then moved home, heading to Créteil. The leather upholstery was treated to some refurbishment in 1982, and in 1988 the car was found in Seine-et-Oise. That year it was re-painted dark green. In 1989 the current owner acquired the car and asked renowned specialist Piere Lamy to carry out some maintenance work. 

The car was used sparingly, and a full service was carried out by Lamy the following year. Work included repair to the brake system and the front axle (including kingpins and ball joints), mechanical service, replacing the rear shock absorbers and clutch (plate, mechanism and release bearing), and the car was fitted with five new Michelin tyres. The odometer recorded 77,173 km in 1990, and stands at just 78,736 km today, reflecting its very careful use. Not driven for several years, the car was put back on the road in December 2016 by RS Sport. 

This DB6 has many attractive features in addition to its lovely patina. It is an original French car, with a relatively small number of owners. It has a clear and detailed history documenting its regular maintenance by reputable workshops. It's a left-hand drive, matching numbers car. What could be more desirable? 

Please note that following an administrative error, the chassis number on the title is CB63492L instead of DB62492L.

1966 Aston Martin DB6 Mk I 1966 Aston Martin DB6 Mk I 1966 Aston Martin DB6 Mk I

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1988 Aston Martin V8 Volante Vantage " Prince De Galles, PoW" 

Carte grise française 

Châssis n° SCFCV81COKTL15714 

Moteur n° V/585/5714/LFM 

- Seulement 27 exemplaires et une des 5 à conduite à gauche, boite mécanique 

- L'AM V8 la plus chic et la plus désirable 

- Historique limpide, faible kilométrage, boîte manuelle 

La AM V8 Vantage fut lancée en 1977 et la V8 Volante en 1978. Le qualificatif Vantage a toujours signifié dans la production Aston Martin la version la plus puissante et Volante la décapotable. En 1987, sa majesté royale, le Prince de Galles, lors d'un voyage au Moyen Orient s'est vu offrir par l'Emir de Bahreïn, Sheickh Isa bin Salman Al-Khalifa, une Aston Martin V8 Volante pour son anniversaire. Le prince, grand amateur de la marque possédait depuis ses 21 ans une DB6 Mk II Volante Vantage, offerte par la Reine, voiture qui servit au mariage de son fils dernièrement. Donc Charles Philip Arthur George Windsor se rendit à l'usine pour convenir des spécifications de sa voiture mais la version Vantage de l'époque ne lui convenait pas esthétiquement car affublée d'ailes élargies, d'un spoiler et de bas de caisse enveloppant. Il ordonna donc qu'une version spéciale lui fût réalisée sur mesure. Cette automobile reprenait de près la ligne de la version Volante d'usine mais le bord des ailes, légèrement gonflé pouvait accueillir les larges jantes Ronal de 16' sans trop d'extravagance et les jupes latérales étaient en inox poli, beaucoup plus sobres. Le spoiler, peint en noir satiné reprenait sa forme discrète et originale et la calandre était ornée d'une élégante grille en aluminium ajourée. 

Un volant Nardi à trois branches en aluminium satiné noir remplaçait celui d'origine et nombres de petits aménagements intérieurs, tel l'emplacement du cendrier, remplacé par un coffret renfermant une petite provision de sucre, friandise appréciée des chevaux de Polo du prince. Ainsi naquit une finition dénommée Prince of Wales chez Aston Martin car certains proches de sa majesté en passèrent commande. Les 27 " PoW " produites ont toutes été commandées par de prestigieux clients de la marque et sont toutes un peu différentes dans le détail. Les capots moteur peuvent avoir un bossage ou non, suivant que le moteur reçoit les carburateurs Weber ou l'injection, avec ou sans ouïes de refroidissement par exemple. 

La voiture présentée fut livrée neuve le 11 novembre 1988 chez Newport Imports, en Californie pour M. Michael Parker, dans sa combinaison de couleur actuelle, bleu Salisbury, cuir et capote magnolia et tapis de laine Wilton bleu marine à un célèbre industriel italien. Le pare brise arbore encore les accréditations de deux prestigieux club privés de Newport beach en Californie, le Pacific Club et le Balboa Bay Club. Elle fut ensuite importée en Europe et la fit remettre aux normes européennes beaucoup plus élégantes. Après avoir parcouru 15 000 miles, elle fut revendue à l'importateur français Aston Martin. C'est le regretté marchand, Pierre Landereau qui l'acheta via sa société, Peterspeed Sarl, pour le compte du propriétaire actuel. Ce dernier la fit entretenir méticuleusement par les ateliers British Motor Service à Courbevoie. 

Elle totalise maintenant 29 000 miles et la dernière révision date d'octobre 2016. Elle est chaussée de pneumatiques Michelin Pilot et n'a pas été accidentée, la capote a été refaite comme à l'origine ainsi que sa doublure en laine par les établissements Caribex. Le V8, équipé de l'injection développe toute sa puissance dans un feulement rageur et la boîte de vitesses manuelle est très douce. 27 exemplaires furent produits, 22 en conduite à droite dont une automatique et seulement cinq en conduite à gauche dont une automatique. Celle-ci est là 5ème fabriquée et la 2ème en conduite à gauche. 

C'est une rare opportunité de pouvoir acquérir cette Aston Martin en conduite à gauche, boîte manuelle, la plus désirable AM V8 de cette marque prestigieuse. 

French title 

Chassis n° SCFCV81COKTL15714 

Engine n° V/585/5714/LFM 

- One of five left-hand drive examples of 27 built 

- The most chic and desirable AM V8 

- Clear history, low mileage, manual gearbox 

The AMV8 Vantage was launched in 1977 and the V8 Volante in 1978. In Aston Martin production, the term Vantage signifies the most powerful version and Volante the convertible version. In 1987, during a visit to the Middle East, HRH the Prince of Wales was offered a brand new Aston Martin V8 Volante for his birthday by the Emir of Bahrain, Sheikh Isa bin Salman Al-Khalifa. The Prince, an Aston enthusiast, still owns the DB6 Mk II Volante Vantage given to him by the Queen when he was 21, a car that was used recently for his son's wedding. And so, Charles Philip Arthur George Windsor, agreed with the factory on a particular specification for his new car. He wasn't keen on the appearance of the latest Vantage version, with wider wings, spoiler and generous side skirting and so he ordered a bespoke version. His car had more in common with the styling of the factory Volante version, but with slightly flared wheel arches to accommodate 16-inch Ronal wheels, and more restrained polished steel skirts. The spoiler, painted satin black, resumed its discreet and original form and the open-mesh grille was retained. 

A Nardi three-spoke wood-rimmed aluminium steering wheel in satin black replaced the standard one and there were a number of minor alterations to the interior arrangement. The ashtray, for example, made way for a storage area with a lid for his sun-glasses and the addition of a small container in the central arm-rest for a sugar-lump jar, kept as a treat for the Prince's polo ponies. And hence the exclusive 'Prince of Wales' designation was born. The 27 " PoW " examples built were all commissioned by the marque's VIP clients and each one varied slightly in detail. There may or may not be a bulge on the bonnet, depending on whether the engine is a Weber carburettor or injection version, and it may or may not have cooling vents. 

The car presented was delivered new in California at Newport Imports for Mr Michael Parker in November 1988, in the colour combination it retains today, Salisbury blue, magnolia leather and hood, and dark blue wool carpets. 

The windscreen still displays the stickers for two prestigious clubs in Newport Beach, California, the Pacific Club and the Balboa Bay Club. It has been imported later Aston into Europe and reconfigured to the more elegant European-compliant form. Having covered over 15,000 miles, it has been sold to the French importer Aston Martin. It passed to the late Pierre Landereau, a dealer who acquired the car through his company Peterspeed Sarl, on behalf of the current owner. The latter has had the Aston maintained fastidiously by British Motor Service near Paris. 

It has covered 29,000 miles today and the last service was carried out in October 2016. Fitted with Michelin Pilot tyres, there are no signs of damage to the car. The hood has been replaced in the original style, with woollen lining, by Caribex. The V8 injection engine unleashes its power with a furious roar and the manual gearbox is very smooth. There were 27 examples produced of this model, 22 right-hand drive including one automatic, and just 5 left-hand drive including one automatic. The car on offer is the 5th produced and the 2nd LHD. 

Here is a rare opportunity to buy this manual, left-hand drive Aston Martin, the most desirable AM V8 produced by this prestigious marque. 

Photos: Copyright Christophe Gasco

1988 Aston Martin V8 Volante Vantage " Prince De Galles, PoW" 1988 Aston Martin V8 Volante Vantag... 1988 Aston Martin V8 Volante Vantage " Prince...

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1970 Ferrari 365 GTB/4 Daytona par Scaglietti 

Titre de circulation hollandais 

Châssis n°13433 

Moteur 251 n°408 

- Certifiée par Ferrari Classiche 

- Air conditionné et matching numbers 

- Très belle présentation esthétique comme mécanique 

Lamborghini avait ouvert la voie d'une nouvelle configuration, pour les voitures de sport ultra-performantes: celle du moteur central, ce qui permet un abaissement du centre de gravité et une meilleure répartition des poids. Pourtant, lorsque l'on compare la stabilité à grande vitesse d'une Lamborghini Miura et d'une Ferrari Daytona, on peut comprendre le choix d'Enzo Ferrari: la Daytona ne dévie pas d'un pouce alors que la Miura a tendance à lever le nez. Les qualités de la Ferrari ont d'ailleurs été confirmées par ses succès en compétition (dont une victoire au Tour Auto en 1972 avec Andruet/Biche), ce qui n'est pas le cas de la Miura. Après avoir fait l'objet à l'époque de sarcasmes injustifiés de la part de spécialistes, la Daytona bénéficie aujourd'hui d'une incontestable aura qui s'appuie sur plusieurs critères: c'est la dernière Ferrari V12 à moteur avant de cette époque; onctueux autant que rageur, il délivre 352 ch à 7 500 tr/mn, ce qui propulse la voiture à 270 km/h; ses qualités routières sont incontestables, notamment dans les grandes courbes prises à pleine vitesse; elle bénéficie d'une ligne impressionnante tracée par Fioravanti, pour Pininfarina. 

La Ferrari 365 GTB/4 que nous présentons est vendue neuve en juin 1970 par Motor Spa, Carlo Allegretti, agent de la marque à Bologne, à son premier propriétaire italien, un Monsieur Morrea. Elle est livrée dans sa teinte Nero 20-B-Salchi, intérieur en cuir beige VM102. Elle reste en Italie jusqu'en 1976, année où elle est acquise par un pilote hollandais de la compagnie KLM, résidant à Hilversum en Hollande. Elle est alors immatriculée sous le numéro 77ST33 qu'elle détient encore aujourd'hui. En 1982 elle entre dans la collection de C.F. Bosch et sera entretenue par Henk Hoksbergen, grand spécialiste Ferrari qui entretenait également la 275 GTB/C de Bosch. Depuis 2003, l'entretien et de très nombreux travaux sont réalisés par Pieter Birnie, incluant à 83 000 km la réfection complète du moteur. Son compteur affiche aujourd'hui 99 000 km, qui correspond à son kilométrage d'origine. En 2015, la voiture bénéficie chez Ellermeyer à Amsterdam d'une restauration de la sellerie des sièges, dans ses spécificités d'origine. Elle reçoit quatre pneus neufs Michelin et une nouvelle ligne d'échappement Ansa ainsi qu'une nouvelle pompe à air conditionné, option d'époque. 

Cette superbe Daytona est une des rares premières versions avec son avant en plexiglas, équipée de l'air conditionné et surtout dans une des livrées les plus désirables, noir, intérieur cuir beige et noir. Elle sera livrée à son futur propriétaire avec le fameux classeur rouge de la certification Ferrari, mentionnant que tous ses éléments mécaniques sont bien ceux d'origine ainsi que sa combinaison de couleurs. Il s'agit d'un superbe exemplaire à tous les niveaux. 

Dutch papers 

Chassis n°13433 

Engine 251 n°408 

- Ferrari certified 

- Air-conditioning and matching numbers 

- Beautiful aesthetic and mechanical condition 

Lamborghini paved the way for a new configuration for high-performance sports cars, with a mid-engine format which allowed for a lower centre of gravity and improved weight distribution. However, when comparing the stability at high speed of a Lamborghini Miura and a Ferrari Daytona, one understands Enzo Ferrari's decision: the Daytona doesn't move an inch whereas the Miura has a tendency to lift at the front. Moreover, the Ferrari's attributes were confirmed by success in competition (including a victory in Tour Auto in 1972 for Andruet/Biche), which wasn't the case for the Miura. Having been the object of unwarranted criticism from certain specialists at the time, the Daytona today enjoys an legendary status for several reasons : it was the last front-engined V12 Ferrari from this period ; smooth and ferocious at the same time, it delivered 352 bhp at 7,500 rpm which propelled the car to 270 km/h ; its roadhandling qualities are unrivalled, particularly on large corners taken at speed ; it displays a stunning design by Fioravanti for Pininfarina. 

The Ferrari 365 GTB/4 on offer was sold new, to its first Italian owner, a Mr Morrea, in June 1970 by Motor Spa, Carlo Allegretti, the marque agent in Bologna. It was liveried in Nero 20-B-Salchi, with beige leather interior VM102. The car remained in Italy until 1976 when it was acquired by a Dutch KLM pilot, living in Hilversum in Holland. It was registered with the number it retains today, 77ST33. In 1982, it joint the collection of C.F. Bosch and was maintained by Henk Hoksbergen, the Ferrari specialist, who also maintained the 275 GTB/C of Bosch. Since 2003, maintenance and other work has been carried out by Pieter Birnie. This included a complete engine rebuild at 83 000 km, the mileage from new. In 2015, the upholstery was restored, in keeping with the original specification, by Ellermeyer in Amsterdam. The car has been fitted with four new Michelin tyres, a new Ansa exhaust and a new pump for the period option air-conditioning. 

This stunning Daytona is one of the rare first versions with plexiglass front, equipped with air conditioning and presented in the most desirable colour combination, painted black with beige and black leather interior. It will be delivered to the new owner with the coveted red folder containing the Ferrari certification. This confirms that the livery is correct and all mechanical elements are original. Here is an example that is exceptional on every level. 

Photos: Copyright Michiel Elsevier Stokmans

1970 Ferrari 365 GTB/4 Daytona par Scaglietti 1970 Ferrari 365 GTB/4 Daytona par ... 1970 Ferrari 365 GTB/4 Daytona par Scaglietti

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1974 Dino 246 GT "Tipo E" 

Carte grise française 

Châssis n° 06416 

Moteur n°142536 

- Même propriétaire depuis 38 ans 

- Belle sellerie d'origine 

- Jamais restaurée, état d'origine 

Produite en mai 1973 et livrée neuve en France, cette voiture a été immatriculée pour la première fois le 30 juillet 1974. L'actuel propriétaire en a fait l'acquisition en mai 1978 auprès d'une de ses connaissances, la voiture étant alors en Charente. Elle est donc depuis 38 ans entre les mêmes mains ! Elle n'a jamais été restaurée et a simplement bénéficié d'une peinture rouge, la teinte précédente et très certainement d'origine étant jaune. La carrosserie est donc en état d'origine et laisse apparaître quelques traces de corrosion, notamment au niveau des bas de portes. Le fond plat sous le coffre avant avait été déposé pour être refait, mais la nouvelle pièce réalisée spécialement n'a jamais été installée et sera livrée avec la voiture. 

A l'intérieur, la sellerie en cuir noir d'origine façon Daytona est bien conservée et les moquettes assorties se présentent en bon état d'usage. L'équipement comporte des vitres électriques (une option d'époque sur cette série) et un autoradio Voxson Stéréo 8, le compteur kilométrique affichant 84 584 km. Du côté mécanique, le moteur démarre à la première sollicitation et fonctionne bien, sans fumée ni bruit suspect. S'agissant d'une "Tipo E", sortie à la fin de la production, elle présente quelques particularités comme une prise d'air avant plus carrée et des pare-chocs plus épais. La ligne est rendue plus belle encore par la présence des belles jantes Campagnolo en alliage. 

Selon les goûts du futur propriétaire, cette voiture pourra donc rester en l'état ou bénéficier d'une restauration de carrosserie, tout en conservant sa belle sellerie et sa mécanique encore très alerte. 

Merci de noter que contrairement à ce qui est indiqué au catlaogue la sellerie est en simili cuir et non en cuir. 

French title 

Chassis # 06416 

Engine No. 142536 

- Same owner since 38 years 

- Original upholstery 

- Never restored, in an original state 

Produced in May 1973 and delivered new in France, this car was registered for the first time on 30 July, 1974. The current owner acquired it in May 1978 from one of his acquaintances, thus it has been in the same hands for 38 years! It has never been restored and was only repainted in red, the previous shade and probably the original one was yellow. The bodywork is in original condition and reveals some traces of corrosion, especially around the door bottoms. The flat panel under the front luggage compartment has been removed to be remade, but the custom made piece has never been fitted and will be delivered with the car. 

The original black Daytona leather upholstery is well preserved and the matching carpets are in good used condition. The car features electric windows (an option on this series), a Voxson Stereo 8 car radio, beautiful Campagnolo alloy wheels and the odometer displays 84,584 km. The engine starts at the first crank and works well, without smoke or any suspicious sounds. This "Tipo E", which came towards the end of production, features some specific features such as a more square front air intake and thicker bumpers. 

According to the tastes of the future owner, this car could remain in this condition or could be restored, whilst maintaining the beautiful upholstery and its alert mechanicals. 

Please note that the upholstery is in leatherette and not in leather as it was mentioned in the catalog.

1974 Dino 246 GT "Tipo E" 1974 Dino 246 GT "Tipo E" 1974 Dino 246 GT "Tipo E"

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1965 Dino Berlinetta Speciale par Pininfarina 

No reserve 

Sans carte grise 

Châssis n° 0840 

Moteur n°222 /N1/0834 

- Un des prototypes les plus célèbres de l'histoire de l'automobile 

- Première Ferrari GT à moteur central 

- Unique opportunité d'acquérir un prototype Ferrari 

- Voiture intouchée depuis l'origine 

- Châssis Ferrari compétition type 585 

- Provenance muséale 

- Sans réserve 

A la fin des années 1950 et au début des années 1960, le nom Dino est apparu avec la naissance d'une large gamme de moteurs Ferrari V6 de compétition, utilisés en Formule 1 et Formule 2, ainsi que dans d'autres types de machines de course. C'est Enzo Ferrari lui-même qui, dans un hommage très personnel, avait décidé d'attribuer à ce V6 le prénom de son fils Alfredo "Dino" Ferrari, décédé très tôt, à l'âge de 24 ans. Jeune ingénieur, Dino Ferrari avait participé à la mise au point de ces moteurs. On peut se demander s'il a réellement assumé la responsabilité technique de leur conception, ce qui correspond probablement à une légende entretenue par son père. 

L'implication de Ferrari dans le développement de voitures de tourisme a réellement commencée au début de 1965, lorsqu'Enzo Ferrari a signé avec Gianni Agnelli, qui dirigeait Fiat, un accord au terme duquel il acceptait de fournir les plans du moteur Dino V6 pour une petite production destinée à une Fiat de sport haut de gamme. La raison de cette décision venait d'un nouveau règlement concernant la Formule 2, qui proposait un moteur V6 de 1600 cm3 homologué pour commencer la saison 1967. Cela signifiait qu'un moteur dérivé devait être produit pour au moins 500 exemplaires de voitures de route en 12 mois consécutifs. 

La forme des Ferrari Dino 206 GT et 246 GT/GTS à moteur V6 était créée par le carrossier Pininfarina. Sergio Pininfarina et son équipe commençaient à travailler en mars 1965 sur la Berlinetta à moteur central. Le styliste Aldo Brovarone réalisait un premier dessin, qui comportait déjà certaines des caractéristiques de la future Dino de série : un coupé deux places sur un empattement court et offrant une ligne très profilée. Ces travaux débouchaient sur la Dino Berlinetta Speciale en 1965, la Dino Berlinetta GT en 1966, et deux prototypes en 1967. Leonardo Fioravanti (comme directeur de projet), Sergio Pininfarina et Renzo Carli (comme directeurs) ont joué un rôle important dans les choix esthétiques et dans les décisions qui ont amené à la version de série, la Dino 206 GT, première voiture de sport de série à moteur central approuvée par Ferrari. Elle allait servir de base à toute une famille de Ferrari deux places à moteur central, depuis les 308 GTB/GTS et 328 GTB/GTS, en passant même par la F40 (qui reprend exactement la même base d'habitacle que la 308), jusqu'à la 488 GTB/Spider actuelle. Ainsi, pour de nombreuses raisons, la Dino 206 GT est primordiale et essentielle dans l'histoire Ferrari, en plus d'être une des plus belles voitures de sport jamais produites. 

Tout a commencé avec la Dino Berlinetta Speciale, fabriquée en un temps record sur un châssis tubulaire de type 585, châssis compétition de 206 P. Ce premier concept car Dino était prêt juste à temps pour l'ouverture du 52e Salon de Paris, en octobre 1965, et il s'appuyait sur le châssis n°0840 provenant du stock de la SEFAC (Scuderia Enzo Ferrari Auto Corse), le département course de Ferrari. Les prises d'air latérales de forme allongée, qui allaient devenir un trait de style caractéristique de cette gamme, servent à refroidir les freins arrière à disque. De la même façon que sur les Dino de course, ces mêmes freins sont accolés à la transmission. La lunette arrière incurvée rejoint les montants arrière du pavillon, dont l'inclinaison ménage la place d'une vitre de custode. Le panneau arrière est percé de nombreuses ouïes contribuant à laisser s'échapper l'air chaud du compartiment moteur. Relativement hauts et larges, les seuils de porte rendent l'accès à bord délicat mais leur origine est purement technique : ils sont dus à la structure de la voiture et à la présence de réservoirs d'essence latéraux compétition, qui mesurent au moins 40 cm de large. Ils sont reliés à deux orifices de remplissage situés sur les ailes avant. Sur la Dino Berlinetta Speciale, la conduite est à droite, ce qui est habituel en matière de sport automobile. 

La voiture est rouge, couleur typique de Ferrari et que l'on retrouve à l'intérieur de l'habitacle. Le tableau de bord est noir et les sièges de teinte crème ne sont pas réglables, au contraire du pédalier. Les vitres latérales sont commandées manuellement par des manivelles de portes. La grille de commande de boîte de vitesses est typique de Ferrari et le levier très court est surmonté d'un pommeau rond en aluminium poli. La boîte à fusibles est installée sous le tableau de bord, côté passager. L'instrumentation n'est pas abondante, mais le nécessaire y est, et elle accompagne un volant à trois branches, dont la jante est gainée de cuir. Au centre se trouve un gros compte-tours, flanqué à gauche d'un manomètre de pression d'huile et d'une bouche d'aération, et à droite d'un thermomètre d'eau. La Dino Berlinetta Speciale est dépourvue de système de chauffage ou de dégivrage. L'essuie-glace monobranche est assez court et peu pratique. 

Après avoir été présentée à plusieurs occasions, comme au 52e Salon de Paris en octobre 1965, au Salon de Turin en novembre 1965 et au Salon de New York en avril 1966, la Dino Berlinetta Speciale est restée quelque temps à Turin, chez Pininfarina. 

Matthias Bartz 

Auteur de "Dino Compendium" 

Le prototype Dino Berlinetta Speciale Pininfarina numéro de châssis compétition 0840, connaît ainsi un destin éclatant puisqu'il offre toutes les qualités convoitées d'une automobile: exemplaire unique, authenticité absolue, beauté incomparable marquant une étape dans l'histoire du design mais sa provenance également est mythique puisqu'au lendemain de la disparition de Jean-Baptiste Farina (Pinin), l'ACO décida de lui rendre hommage en dédiant son nom à la place située alors au village des 24 Heures du Mans devant le musée. Dans ce contexte et en français, le 19 avril 1967, Sergio Pininfarina répondit à la suggestion de l'ami de son père, le comte Bernard de Lassée, président de la FIVA et conservateur de la collection, d'avoir pour le musée " un objet qui pourrait constituer un souvenir de mon père " en proposant de " donner le premier prototype Dino qui avait été exposé au Salon de Paris 1965 […] voiture particulièrement chère à mon père ". Dans le même courrier il précisait que " la carrosserie de cette voiture est la propriété de notre société tandis que le châssis et les parties mécaniques appartiennent à la maison Ferrari ", de telle sorte que " Monsieur Ferrari a été très aimable et a donné son accord à notre proposition ". 

De sa main il ajoute en marge : " Peut-être il serait gentil de votre part d'écrire un mot directement à Monsieur Ferrari ". La voiture fut expédiée par chemin de fer sur wagon réservé et l'inauguration officielle de la place Jean-Baptiste Pininfarina se déroula le samedi 10 juin 1967 à 10h30. 

Vendue par l'Automobile Club de l'Ouest, organisateur de la course la plus mythique au Monde, les 24 Heures du Mans, cette Berlinetta Speciale est présentée avec le concours de la société Pininfarina. 

La stratégie d'un Musée est de promouvoir sa vitalité afin d'en assurer la pérennité. Le Musée Automobile du Mans doit renforcer sa vocation première et sa spécificité en réunissant les bolides qui ont écrit l'Histoire des 24 Heures, ainsi que les véhicules conçus par les constructeurs de la Sarthe en tête desquels, Léon Bollée et Jean Rondeau. Le public vient exclusivement pour rêver à leur gloire passée et à celle des pilotes qui les ont animés. 

Le Président de l'ACO et ses directeurs considèrent le prototype Dino, certes à la beauté époustouflante, mais sans lien avec la nouvelle thématique du musée centrée autour du mythe des 24 Heures du Mans. Le réemploi du produit de sa vente servira à la restauration, à l'embellissement et à l'enrichissement des collections du musée dont il est nécessaire qu'il soit dynamique, évolutif et ambitieux. 

Aussi, il s'agit d'une opportunité unique de faire l'acquisition d'un des plus important, sinon le plus important, concept car issu de la collaboration Ferrari/ Pininfarina. Une pièce unique d'histoire du design automobile dont la beauté de la ligne supplante n'importe quel Chef d'œuvre de l'Histoire de l'Art. 

État actuel de la voiture 

Un examen de la voiture et l'observation de certains éléments (châssis, moteur, pédalier, système de refroidissement) nous permet de conclure qu'elle a été à l'époque réalisée sur une base de Dino 206 P. Opérationnelle à l'époque, elle n'a jamais été utilisée autrement qu'à des fins d'exposition et la mécanique n'est plus fonctionnelle. Notre examen permet d'apporter quelques précisions sur son état actuel. 

La voiture est, extérieurement et intérieurement, complète. Le moteur est présent avec tous ses accessoires (carburateurs, allumeurs, bobines d'allumage, échappements, système de refroidissement avec radiateur, vase d'expansion et conduites...), mais il est dépourvu de toutes pièces internes, qu'il s'agisse de la distribution ou de l'équipage mobile. La boîte de vitesses est apparemment vide, avec un levier de vitesses qui semble factice et qui reste verrouillé sur le point mort. L'embrayage est manquant, de même que le volant moteur, mais l'on note la présence du récepteur d'embrayage et des deux arbres de transmission. Les freins semblent complets (étriers, disques avant et arrière, pédalier, double maitre-cylindre, conduites hydrauliques). Les trains roulants sont complets également, avec la crémaillère de direction, les moyeux, triangles, amortisseurs et rotules. Le faisceau électrique est présent, ainsi que la batterie, les feux avant et arrière, et les clignotants. La roue de secours, située au-dessus de la boîte de vitesses, est absente. 

Unregistered 

Chassis n° 0840 

Engine n°222 /N1/0834 

- One of the most famous prototypes in automobile history 

- First mid-engined Ferrari GT 

- Unique opportunity to acquire a prototype Ferrari 

- Car untouched from new 

- Competition type 585 Ferrari chassis 

- Museum provenance 

- No reserve 

In the late 1950s and early 1960s, the name Dino first appeared on a wide range of Ferrari V6 competition engines, designed for use in Formula 1, Formula 2 and other race series. It was Enzo Ferrari who decided, in a very personal tribute, to name this V6 after his son Alfredo " Dino " Ferrari, who had died at the age of 24 years. As a young engineer, Dino Ferrari had been involved in the development of these engines. It is not clear that he had full responsibility for their design, however. This may have been an elaboration perpetuated by his father. 

Ferrari became involved in the development of production cars in early 1965 when Enzo Ferrari signed an agreement with the head of Fiat, Gianni Agnelli. This agreement was to provide the V6 Dino engine design for use in a limited run of a top-of-the-range Fiat sports car. The reason for this collaboration stemmed from new Formula 2 regulations that approved use of a homologated 1600cc V6 engine for the 1967 season. This required the manufacture of at least 500 examples for a road-going car, over 12 consecutive months. 

Meanwhile, the V6-powered Dino 206 GT and 246 GT/GTS were styled by the coachbuilder Pininfarina for Ferrari. Sergio Pininfarina and his team started work on the mid-engined Berlinetta in March 1965. Designer Aldo Brovarone created the initial plans that already showed certain characteristics of the future production Dino. It was a two-seater short-wheelbase coupé with a very streamlined body. These ideas resulted in the Dino Berlinetta Speciale in 1965, the Dino Berlinetta GT in 1966, and two prototypes in 1967. The project manager, Leonardo Fioravanti, and directors Sergio Pininfarina and Renzo Carli, were all involved in decisions, including aesthetic choices, that led to the production version, the Dino 206 GT. This was the first mid-engined production sports car approved by Ferrari, and it would serve as a base for the whole family of two-seater mid-engined Ferrari, from the 308 GTB/GTS and 328 GTB/GTS through to the current 488 GTB/Spider, with models in between including the F40 (which used the same passenger compartment base as the 308). For many reasons, the Dino 206 GT forms a key part of Ferrari's history, in addition to being one of the most beautiful sports cars ever built. 

The story starts with the Dino Berlinetta Speciale, built in record time on a Type 585 tubular chassis, the 206 P competition chassis. This first Dino concept car was finished just in time for the opening of the 52nd Paris Motor Show, in October 1965. It was built on chassis n°0840 from the stock belonging to Ferrari's competition department SEFAC (Scuderia Enzo Ferrari Auto Corse). The side air-intakes, with their elongated form that became part of the signature style of this range, were inserted to cool the rear disc brakes. As on the competition Dinos, these were inboard brakes. The curved rear window swept round to meet the inclined rear pillars that also shape the quarter-light windows. The rear panel was pierced with vents to allow hot air to escape the engine compartment. Getting in and out of the car was not a simple feat with the relatively high and wide door-sills, designed that way due to the structure of the car and also the presence of two lateral competition fuel tanks that were around 40 cm wide. These tanks were connected to two filling points in the front wings. As a competition car, the Dino Berlinetta Speciale was right-hand drive. 

The car was liveried in the traditional Ferrari red, a colour that also appeared in the cockpit. The dashboard was black and the cream seats were not adjustable, unlike the pedals. The side windows were operated manually with door handles. The gear gate was typical of Ferrari with a short lever topped with a round polished aluminium knob. The fuse-box was positioned under the dash on the passenger side. There was a leather rimmed three-spoke wheel fitted and other instrumentation was sparse, with just the necessary dials. A large centrally-positioned rev counter was flanked by an oil pressure gauge and a vent, and there was a water temperature gauge inserted on the right. There was no heating or de-icing system on the car. The short single windscreen wiper was not hugely practical. 

Having been exhibited on several occasions, including at the 52th Paris Motor Show in October 1965, the Turin Motor Show in November 1965 and the New York Motor Show in April 1966, the Dino Berlinetta Speciale spent some time in Turin, at Pininfarina. 

Matthias Bartz 

Author of the "Dino Compendium" 

The Dino Berlinetta Speciale Pininfarina prototype with competition chassis 0840, is an important and significant car possessing all the most desirable qualities. It is a unique example, completely genuine and its stunningly beautiful appearance represents a benchmark in the history of design. Its provenance is also remarkable. The day after the death of Jean-Baptiste Farina (Pinin), the Automobile Club de l'Ouest (ACO) decided to pay homage to the man by giving his name to the square in front of the museum in the village at Le Mans 24 Hours. In this context, Sergio Pininfarina replied in French on 19 April 1967 to the suggestion made by the friend of his father, Count Bernard de Lassée, President of FIVA and curator of the collection, that the museum should have " an object that could provide a memory of my father " by offering " to donate the first Dino prototype that had been exhibited at the Paris Motor Show in 1965 […] a car that was particularly dear to my father ". In the same letter he said that " the body of this car is the property of our company while the chassis and mechanical elements belong to Ferrari ", and that " Mr Ferrari has very kindly agreed to our proposal ". 

Added in the margin, in his hand : " Perhaps it would be a good idea for you to write a letter to Mr Ferrari directly " The car was transported by rail, on a reserved carriage, and the official inauguration of the Place Jean-Baptiste Pininfarina took place on Saturday 10 June 1967 at 10.30am. 

Being sold by the ACO, organiser of the most legendary race in the world, the Le Mans 24 Hours, this Dino Berlinetta Speciale is presented with Pininfarina's cooperation. 

To ensure its sustainability, a museum must promote and focus on its strengths. The Automobile du Mans Museum aims to reinforce its original vocation by assembling the machines that have written the story of the 24 Hour Race, along with vehicles designed by the Sarthe constructors headed by Léon Bollée et Jean Rondeau. The public come to the museum in order to dream about the past glories of these cars and the drivers who brought them to life. 

The President and directors of the ACO consider the Dino prototype to be a breathtakingly beautiful machine, but without a link to the new theme of the museum focused on the mythical Le Mans 24 Hours. The proceeds from its sale will be used to restore, embellish and enrich the collections of the museum to ensure that it remains dynamic, ambitious and continues to evolve. 

Here is a unique opportunity to acquire one of the most important, if not the most important, concept car to come from the collaboration between Ferrari and Pininfarina. A unique piece of automobile design history with styling as beautiful as any masterpiece in the history of art. 

Current condition of the car 

An inspection of the car and observation of certain elements (chassis, engine, pedals, cooling system) has allowed us to conclude that it was originally built on the base of a Dino 206 P. Functioning at the time, the car has only ever been used for static display and it is no longer mechanically operational. Our examination has clarified certain aspects about its current condition. The interior and exterior of the car are complete. The engine is present with all accessories (carburettors, distributors, ignition coils, exhaust, cooling system with radiator, expansion vessel and lines...), but missing all internal moving components such as rods, pistons and crank. The gearbox case appears to be empty, with what seems to be a dummy gear lever fixed to the neutral position. The clutch is also missing, as is the flywheel, but the clutch receiver is present along with the two arms of the transmission. The brakes appear to be complete (callipers, front and rear discs, pedal, twin master cylinder, hydraulic lines). The running gear is also complete, including the steering rack, hubs, wishbones, shock absorbers and ball joints. The wiring harness is present, as is the battery, front and rear lights and indicators. The spare wheel, which would be situated above the gearbox, is missing. 

Photos: Copyright Alexis Boquet

1965 Dino Berlinetta Speciale par Pininfarina 1965 Dino Berlinetta Speciale par P... 1965 Dino Berlinetta Speciale par Pininfarina

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1970 Porsche 911 2.2 E 

No reserve 

Carte grise française 

Châssis n°9110220387 

Moteur n°6200567 

- Exceptionnel état d'origine 

- Même propriétaire depuis 1971! 

- Historique suivi depuis l'origine 

- Sans réserve 

Succombant certainement à l'accroissement de puissance dont bénéficiait la version 2.2, le premier propriétaire de cette 911 en fit l'acquisition en février 1970 auprès du concessionnaire Porsche de Poitiers, Robert Buchet. En 1971, de retour à la concession pour la première vérification d'usage, il tombe en arrêt devant la nouvelle version 2.4 et s'en porte immédiatement acquéreur en faisant reprendre cet exemplaire. C'est alors que l'actuel propriétaire en fait l'acquisition pour le conserver scrupuleusement jusqu'à aujourd'hui. 

La voiture est en stricte configuration d'origine, jamais repeinte, sauf une aile arrière suite à une éraflure. Dans sa livrée d'origine, ivoire clair (1111L), elle dispose d'un intérieur en simili noir superbement conservé. L'actuel propriétaire, passionné de sport automobile avec son épouse, s'est rendu sur les plus grands circuits européens au volant de cette voiture, prenant soin qu'elle soit toujours garée au sec, ce qui explique son exceptionnel état de conservation. La voiture dispose toujours de son moteur d'origine et toutes les factures d'entretien ont été conservées, permettant ainsi d'établir que le kilométrage de 128.423 est celui d'origine. 

Historique limpide, entretien suivi depuis l'origine, strict état d'origine et superbe état de conservation, il s'agit certainement d'une des plus originales 911 en circulation. 

Merci de noter que suite à une erreur administrative, le numéro de châssis sur la carte grise indique 911022037887 au lieu de 9110220387. 

Merci de noter que la voiture est en peinture d'origine à l'exception de l'aile avant gauche et de l'aile arrière gauche. 

French title 

Chassis n ° 9110220387 

Engine No. 6200567 

- In an exceptional original condition 

- Same owner since 1971! 

- Continuous history 

- No reserve 

Certainly tempted by the increased power of the 2.2 L version, the first owner of this 911 acquired the car in February 1970 from the Porsche dealer in Poitiers, Robert Buchet. In 1971, returning to the dealership for the first service, he saw the new 2.4 version and immediately bought it by trading in his 2.2. The current owner acquired it at that time and has kept it in a meticulous condition till today. 

The car is in a strict original configuration, never repainted, except for the rear wing, following a scratch. In its original livery, light ivory (1111L), it features a black leather imitation interior superbly well preserved. The current owner and his wife, passionate about motorsport, drove the car to the most important European circuits, and always took care of proper storage, which explains the car's exceptional state of conservation. The car still has its original engine and comes with all service/maintenance invoices, proving the original mileage of 128,423 kilometers. 

With its continuous history, its followed maintenance, its superb state of preservation, this is certainly one of the most original 911s today. 

Please note that following an administrative error, the chassis number on the title is 911022037887 instead of 9110220387 

Please note that the paint is original except for the front left and rear wings.

1970 Porsche 911 2.2 E 1970 Porsche 911 2.2 E 1970 Porsche 911 2.2 E

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1969 Lamborghini Espada P 400 GT série 1 

Titre de circulation italien 

Châssis n° 7189 

- Une des toutes premières Espada produites 

- Désirable série 1, matching numbers 

- Un des 50 premiers modèles équipée grille métallique arrière 

- The Raging Bull Collection 

La Lamborghini Espada série 1 est dérivée de la spectaculaire Marzal dont elle conserve le futuriste tableau de bord octogonal et l'intérieur design. Des caractéristiques qui disparaîtront avec la Série 2, esthétiquement plus traditionnelle. Les 50 premiers exemplaires de la série 1 avaient la particularité d'être dotées d'une grille de protection en acier sur la vitre arrière. 

La voiture que nous présentons porte le numéro de châssis 7139, elle est la 39e Espada Serie 1 produite avec une peinture couleur argent et un intérieur cuir noir. Elle fut délivrée au concessionnaire milanais Auto Elite le 24 mars 1969. Son premier propriétaire un italien du nom d'Alfredo Tagni résidant à Mariano Comense près de Come l'immatricule pour la première sous le numéro MC303853 et la conserve jusqu'au 13 octobre 1972 lorsqu'il l'a cède à M. Dario Catto originaire du Piémont. Son immatriculation devint alors VC220432 numéro qu'elle porte toujours aujourd'hui. M. Catto cède à son tour l'auto à son troisième propriétaire italien, Josef Conazzi en 2010. 

La voiture possède son libretto d'origine qui comporte la totalité des timbres fiscaux italiens depuis 1972. Son carnet d'entretien d'origine, une véritable rareté, sera également livré avec la voiture. 

En 2013, la mécanique est restaurée par Indy Sport à Trévise. A la même époque la carrosserie est également restaurée par Officina Meccanica Tommaso. Un important dossier de photos documente cette restauration de la carrosserie et sera délivré au futur acquéreur. Détail amusant, elle est équipée du sensationnel volant similaire à la Marzal qui contribue pleinement à l'aspect futuriste de son intérieur. Cette superbe Lamborghini Espada est une première série, à la fois la plus attractive et recherchée des Espadas, mais également la plus exclusive avec seulement 186 modèles produits. 

Italian title 

Chassis n° 7189 

- One of the very first Espada 

- Most desirable 1st series, matching numbers 

- One of the first 50 examples fitted with the rear iron bars 

- The Raging Bull Collection 

The series 1 Espada's design derived from the spectacular Lamborghini Marzal from which it kept the octagonal instruments and the "designed" interior. Such features disappeared with the 2nd series which has a more traditional appearance. The first 50 first series examples produced were equipped iron bars covering the rear window above the tail-lights on the boot. 

This Lamborghini Espada Series 1, chassis number 7189 was the 39th car built. Silver with a black leather interior, it was delivered to dealer Auto Elite in Milan on March 24th, 1969. The first owner was a Signor Alfredo Tagni in the town Mariano Comense outside of Como registered under a Macerata licence plate MC303853. Mr Tagni retained the car until 13 October 1972 when it is sold to Sig. Dario Catto in Vercelli who registered it under number plate VC220432 (Vercelli) which it still bears today. Sig. Catto kept the car until 2010 when it is sold to Josef Conazzi in Biella. 

The car comes with its original libretto including all the Italian tax stamps since 1972 as well as its very rare original service book. In 2013, it was mechanically completely restored by Indy Sport in Treviso. At the same period, Officina Meccanica Tommaso Gemmi (near Cremona) carried out the restauration of the body which is documented by a large photographic restoration file which comes with the car. It is also fitted with the sensational Marzal steering wheel which gives the futuristic interior a very Star Trek look. Being a 1st series car, this outstanding example is the most exclusive and sought after Espada, moreover the rarest as only 186 cars were produced. 

Photos: Copyright Peter Singhof

1969 Lamborghini Espada P 400 GT série 1 1969 Lamborghini Espada P 400 GT s... 1969 Lamborghini Espada P 400 GT série 1

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1993 Renault Clio Williams Phase 1 (#3761) 

No reserve 

Carte grise française 

Châssis n°VF1C57M0510769119 

- 21 827 km d'origine 

- 2ème main 

- Etat de conservation exceptionnel 

- Sans réserve 

Digne héritière de la Renault 5 GT Turbo, la Clio Williams est équipée du moteur 2L 16 soupapes qui développe 150cv, et se distingue des autres versions par de nombreux détails visuels. 

L'exemplaire que nous présentons est exceptionnel : acheté neuf au Garage du Centre de Vierzon, il va rester entre les même mains jusqu'en 2015, date de son acquisition par l'actuel propriétaire. Il s'agit donc d'une deuxième main qui n'affiche que 21 827 km d'origine ! La carrosserie comporte tous les détails spécifiques à la Williams : badges, marquages, jantes… L'intérieur est dans un état superbe, dispose d'un anti-démarrage codé accessoire et comporte une housse range-vêtement sous la plage arrière. Le tableau de bord arbore une plaque qui indique qu'il s'agit de l'exemplaire n°3761. Elle est accompagnée de son carnet d'entretien et des écrous antivol Renault dans leur boite d'origine. La voiture a bénéficié d'une révision générale en 2015, avec vidange des fluides et remplacement de la courroie de distribution, tandis que les jantes ont été repeintes. Les exemplaires en bel état et authentiques sont devenus très recherchés, ceux affichant un tel kilométrage d'origine, presque impossibles à trouver. 

French title 

Chassis No. VF1C57M0510769119 

- 21,827 km since new 

- Two owners from new 

- In an exceptional state of conservation 

- No reserve 

A worthy heir to the Renault 5 GT Turbo, the Clio Williams was powered by the 2L 16-valve engine developing 150bhp, and was distinguished from the other versions by several visual details. 

The car on offer is exceptional: bought new at the Garage du Centre de Vierzon, it remained in the same ownership till 2015, when it was acquired by the current owner. The odometer today displays just 21,827 km since new! The bodywork has all the specific Williams details: badges, markings, rims ... The interior is in a superb condition, and the car features an immobilizer coded accessory and a storage bag under the rear padding. The dashboard features a plaque that indicates that it car No. 3761. It comes with its service book and Renault anti-theft wheel nuts in their original box. The car underwent a general overhaul in 2015, with oil changes and the replacement of the timing belt, while the rims were repainted. Authentic examples in good condition are very sought after, and those with such a low mileage are almost impossible to find.

1993 Renault Clio Williams Phase 1 1993 Renault Clio Williams Phase 1 1993 Renault Clio Williams Phase 1

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

2002 Renault Clio V6 Phase 1 

No reserve 

Carte grise française 

Châssis n° VF1C61A0610607477 

- Seulement 4 340 km d'origine 

- Etat proche du neuf 

- Modèle promis à un bel avenir en collection 

- Sans réserve 

Le modèle ici présenté est une superbe Renault Clio V6 de couleur Gris Iceberg, mise en circulation le 24 décembre 2010. Il s'agit d'un exemplaire initialement destiné au marché japonais, appelé " Lutecia " pour la circonstance, mais qui fut finalement immatriculé en France qu'en 2010. Fait exceptionnel, notre exemplaire n'a parcouru que 4 340 km depuis sa mise en circulation et n'a connu que deux propriétaires à ce jour. En excellent état carrosserie, il présente un intérieur gris foncé qui l'est tout autant, en phase avec ce très faible kilométrage. Ses sièges baquets en cuir et alcantara siglés Renault Sport sont une invitation à la conduite sportive. Côté confort, elle est notamment dotée de la climatisation et de son autoradio d'origine et chargeur 6 CD. Elle a bénéficié en 2015 d'une révision, incluant en plus de la vidange, le remplacement de la distribution et de la pompe à eau. Elle est bien sûr accompagnée de sa pochette contenant les livrets de bord et son carnet d'entretien, ainsi que de ses doubles de clefs. Son six cylindres en V de 230 chevaux, accouplé à une boîte de vitesse mécanique à 6 rapports procure sensations et enthousiasme. Véritable évocation au passé sportif de la marque, cette Renault Clio V6 est un collector qu'il sera difficile de retrouver à l'avenir dans un tel état et si peu kilométré. 

French title 

Chassis No. VF1C61A0610607477 

- Only 4,340 km since new 

- Like almost new 

- A future collectible 

- No reserve 

The car on offer is a superb Renault Clio V6 in iceberg grey, registered on December 24, 2010. It was originally intended for the Japanese market, called the "Lutecia" for this occasion, but was eventually registered In France only in 2010. It has covered only 4,340 km and has only known two owners to date. The coachwork is in excellent condition, as is the dark grey interior, reflecting the very low mileage of this car. The beautiful leather and alcantara Renault Sport bucket seats are a great temptation for a sporty ride. The car is equipped with air-conditioning and its original radio and 6-CD changer. It was serviced in 2015, including an oil change, the replacement of the timing belt and the water pump. It comes with its pouch containing the logbooks and its service manual, as well as its double set of keys. Its 230bhp V6, mated to a 6-speed gearbox provides very entertaining driving. This Renault Clio V6 is a true collectible and it will be difficult to find in the future a car in such a state of preservation, with such a low mileage. 

Photos: Copyright Sébastien Defaux

2002 Renault Clio V6 Phase 1 2002 Renault Clio V6 Phase 1 2002 Renault Clio V6 Phase 1

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1972 Alpine A110 berlinette Gr. 4 "Défense Mondiale" 

Carte grise française 

Châssis n° 18226 

- Authentique compétition-client réalisée par l'usine 

- Historique intéressant et clair 

- Nombreuses participations avec Bob Wolleck et victoires au Tour Auto - - - Classic avec Jean Ragnotti 

Aux couleurs de "La Défense Mondiale", cette voiture est presque plus connue par ses exploits en historique, entre les mains de Jean Ragnotti, que pour ses résultats d'époque. Ceux-ci sont pourtant brillants, avec une 14e place au Rallye de Monte Carlo 1973 entre les mains de Bob Wolleck et Pierre Thimonier. Sortie d'usine le 29 novembre 1972, cette berlinette Alpine (type 1600 VC) fait partie des sept vraies "compétition-clients" vendues par l'usine à la fin de cette année-là à des clients triés sur le volet, en l'occurrence M. JM Aubry, directeur de la compagnie d'assurance dont le nom va orner la carrosserie. A ne pas confondre avec les compétition-clients "de série", elle est équipée d'un moteur 1860 Mignotet et d'une boîte 364-01, avec la pignonnerie rallye. 

Le Monte Carlo correspond à son premier engagement et Wolleck signe une quatorzième place malgré deux sorties de route sans gravité. Il prend part encore à quelques épreuves (Ronde de Serre Chevalier - 7ème, Ronde de Chamonix - 19ème, Neige et Glace - abandon, Lyon-Charbonnières - 6ème) avant que M. Aubry ne se décide à se séparer de la jolie berlinette. Après le Monte Carlo, la voiture avait été équipée des ailes " pagodes " qui permettaient d'utiliser les nouvelles jantes démontables Gotti 073R. Vendue mi-1973 à M. Villeneuve qui l'utilise en course de côte, elle passe ensuite entre les mains de M. Enjolras, puis M. Guillou qui la garde pendant six saisons. Elle effectue un passage par Orléans avant de rejoindre la collection de M. Stievenart, éditeur notamment du magazine Compte-Tours. C'est en 1990 que l'actuel propriétaire en fait l'acquisition et décide de la restaurer en lui redonnant sa livrée d'origine. Elle est équipée d'un moteur 1860 réalisé dans les années 1990 par Jean-Claude Savoye, de Berck, à partir de pièces spéciales neuves, et sa puissance est estimée de façon réaliste à 175 ch. Depuis, cette voiture a participé à de nombreuses épreuves historiques, le propriétaire jouant le rôle de coéquipier : au Tour Auto 90 avec Bernard Darniche et aux Remparts ; puis dans les mains de Jean Ragnotti à partir de 2001, elle a remporté le scratch absolu à plusieurs reprises au Tour Auto Classic, et en 2013 le Critérium des Cévennes. Cette Alpine connue de tous les amateurs représente l'occasion unique d'acquérir une vraie berlinette compétition-client dotée de sa caisse d'origine et dont l'histoire est parfaitement limpide. 

Bibliographie : 

- Mille Miles, Alpine Magazine, Couverture du n° 64 de janvier 2008, article page 16-23 

- Echappement classic, Couverture du n°40 - décembre 2013, article consacré à sa victoire au Critérium des Cévennes VHC 2013 page 40-44 

"Peu de voitures de courses peuvent se flatter d'avoir été pilotées, à trente ans de distance, par deux as aux caractères et aux styles aussi différents, Jean exubérant et spectaculaire, Bob réservé et tout en finesse." 

Hervé Poulain 

Dates Epreuves N Equipages Résultats 

19/27-01-1973 Rallye de Monte Carlo 36 Wollek/Thimonier 14ème 

27/28-01-1973 Ronde de Serre Chevalier 11 Wollek 7ème 

3/4-02-1973 Ronde de Chamonix - Wollek 19ème 

24/25-02-1973 Rallye Neige et Glaces - Wollek Abandon 

9/11-03-1973 Rallye Lyon-Charbonières - Wollek/Guénard 6ème 

2004 Tour de France Auto - Ragnotti/Mercier 2nd 

2006 Tour de France Auto - Ragnotti/Mercier 1er Gr. H 

2007 Rallye d'Automne, Charente maritime - Ragnotti/Mercier 1er 

2007 Tour de France Auto - Ragnotti/Mercier 1er Gr. H 

2009 Rallye d'Automne, Charente maritime - Ragnotti/Mercier 1er 

2010 Rallye d'Automne, Charente maritime - Ragnotti/Mercier 3ème 

2010 Tour de France Auto - Ragnotti/Mercier 2nd 

2011 Tour de France Auto - Ragnotti/Mercier 2nd 

2012 Rallye d'Automne, Charent maritime - Ragnotti/Mercier 1er 

2013 Critérium des Cévennes VHC - Ragnotti/Mercier 1er 

French title 

Chassis n° 18226 

- Genuine competition-client car built by the factory 

- Interesting and continuous history 

- Raced widely by Bob Wolleck and victories in the Tour Auto Classic with Jean Ragnotti 

Liveried in "La Défense Mondiale" colours, this car is almost more famous for its exploits in historic racing, driven by Jean Ragnotti, than for its period racing results. However they were impressive, with a 14th place in the 1973 Monte Carlo Rally car driven by Bob Wolleck and Pierre Thimonier. This Type 1600 VC Alpine berlinetta was completed on 29 November 1972, one of seven "client competition" versions sold by the factory at the end of 1972 to selected clients. This particular car was destined for M. J.M. Aubry, the director of an insurance company, and his name appeared on the coachwork. Not to be confused with the " standard " client competition cars, this example was equipped with a Mignolet 1860 engine and 364-01 gearbox, with rally pinons. 

The Alpine's first event was the Monte Carlo Rally and Wolleck finished 14th despite a couple of minor "off-road" excursions. Wolleck achieved some good results in other events in the pretty berlinetta, (Ronde de Serre Chevalier - 7th, Ronde de Chamonix - 19th, Neige et Glace - retired, Lyon-Charbonnières - 6th) before Aubry decided to part with it. After the Monte Carlo Rally, the car was fitted with " pagoda " wings to allow the use of new, removable Gotti 073R wheels. It sold mid-1973 to Mr Villeneuve who took part in various hill climb events, and then passed to Mr Enjolras, followed by Mr Guillou who kept the car for six seasons. Following a stay in Orleans, the car joined the collection of Monsieur Stievenart, publisher of the magazine Compte-Tours. The current owner acquired the car in 1990 and restored it to its original livery. It is equipped with an 1860 engine built during the 1990s by Jean-Claude Savoye, from North of France, using special new parts, that produces an estimated 175 bhp. Since then, the car has participated widely in historic racing events, with the owner as co-driver, including the 1990 Tour Auto with Bernard Darniche and the Circuit des Remparts. Driven by Jean Ragnotti since 2001, it has achieved scratch wins in the Tour Auto Classic on several occasions, and in 2013 in the Critérium des Cévennes. This well-known Alpine presents a unique opportunity to buy a genuine competition-client berlinetta with its original body and a clear and impressive history. 

Bibliography : 

- Mille Miles, Alpine Magazine, Cover n° 64 January 2008, feature page 16-23 

- Echappement classic, Cover n°40 - December 2013, feature on the victory in 2013 Critérium des Cévennes VHC page 40-44 

Dates Epreuves N. Equipages Résultats 

19/27-01-1973 Rallye de Monte Carlo 36 Wollek/Thimonier 14ème 

27/28-01-1973 Ronde de Serre Chevalier 11 Wollek 7ème 

3/4-02-1973 Ronde de Chamonix - Wollek 19ème 

24/25-02-1973 Rallye Neige et Glaces - Wollek Abandon 

9/11-03-1973 Rallye Lyon-Charbonières - Wollek/Guénard 6ème 

2004 Tour de France Auto - Ragnotti/Mercier 2nd 

2006 Tour de France Auto - Ragnotti/Mercier 1er Gr. H 

2007 Rallye d'Automne, Charente maritime - Ragnotti/Mercier 1er 

2007 Tour de France Auto - Ragnotti/Mercier 1er Gr. H 

2009 Rallye d'Automne, Charente maritime - Ragnotti/Mercier 1er 

2010 Rallye d'Automne, Charente maritime - Ragnotti/Mercier 3ème 

2010 Tour de France Auto - Ragnotti/Mercier 2nd 

2011 Tour de France Auto - Ragnotti/Mercier 2nd 

2012 Rallye d'Automne, Charent maritime - Ragnotti/Mercier 1er 

2013 Critérium des Cévennes VHC - Ragnotti/Mercier 1er

1972 Alpine A110 berlinette Gr. 4 "Défense Mondiale" 1972 Alpine A110 berlinette Gr. 4 &... 1972 Alpine A110 berlinette Gr. 4 "Défense M...

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1984 March 84 G 'Kreepy Krauly' Groupe C 

No reserve 

Sans titre de circulation 

Voiture de course 

Châssis n° 84G.03 

- Moteur Porsche 956 

- Très large palmarès incluant les 24 Heures du Mans, Sebring, Daytona 

- Eligible aux épreuves historiques de Groupe C 

- Sans réserve 

Constructeur connu surtout pour ses monoplaces, March s'est intéressé aux catégories sport à partir du début des années 1980. Il s'est ainsi engagé en 1981 dans le championnat américain IMSA GTP avec sa March 81P, une monocoque équipée d'une carrosserie due à Max Sardou, basé à la soufflerie SERA, en France. Équipée de moteurs BMW 3,5 litres atmosphériques ou 2 litres turbo, la voiture récoltait des résultats décevant. Revue pour la saison suivante par Adrian Newey, ingénieur renommé plus tard pour ses travaux chez McLaren et Red Bull F1, la March 82G était conçue comme "compétition-client" et sera produite à quatre exemplaires capables de recevoir différents moteurs. Les résultats étaient plus concluants, avec notamment une pole position aux 24 Heures de Daytona et une deuxième place aux 12 Heures de Sebring, avec un moteur Chevrolet. 

En 1983, Al Holbert faisait l'acquisition de plusieurs March 83G et, après avoir gagné six courses, il remportait le championnat IMSA/GTP. Après avoir utilisé des moteurs Chevrolet au début de la saison, il passait ensuite aux Porsche turbocompressés. Pour la saison 1984, March introduisait celle qui est maintenant considérée comme sa meilleure machine de Groupe C/GTP, la 84G. Avec sept victoires au championnat IMSA, elle décrochait le titre pilote avec Randy Lanier. 

La voiture que nous présentons est la March n°84G.03, livrée à l'équipe sud-africaine Kreepy Krauly, qui avait remporté les 24 Heures de Daytona 1983 avec sa March 83G à moteur Porsche. Lors des premiers essais à Road Atlanta, la voiture prenait feu et retournait chez March pour une reconstruction. Elle en revenait sans sa plaque de châssis d'origine, détruite dans l'incendie, si bien que Ken Howes, le chef d'équipe de Kreepy Krauly, faisait frapper une nouvelle plaque "84G.01", comme il s'en souvient. Malheureusement, ce numéro correspondait à la voiture des frères Leon, ce qui a créé une confusion qui a duré plusieurs années. Une fois reconstruite, la voiture a obtenu de bons résultats, avec deux quatrièmes et une sixième place lors des quatre dernières épreuves IMSA 1984, malgré l'arrivée de la Porsche 962, redoutable compétitrice qui s'imposait à plusieurs reprises. En 1985, la March 84G.03 de Kreepy Krauly abandonnait aux 24 Heures de Daytona avant d'être envoyée en France pour les 24 Heures du Mans. Entre les mains de Christian Danner, Ian Duxbury et Almo Coppelli, elle décrochait la 22e place malgré une fuite d'essence à la fin de la course. 

La voiture était ensuite vendue au pilote privé Costas Los qui participait aux deux saisons suivantes et se trouvait souvent dans le top ten quand la voiture ralliait l'arrivée. Il partageait le volant avec des copilotes comme Volker Weidler, Christian Danner, Tiff Needell et Divina Galica. Aux 24 Heures du Mans 1986, il faisait équipe avec Raymond Touroul et Neil Crang, mais ils étaient malheureusement contraints à l'abandon. Après la saison 1986, Costas Los entreposait la voiture jusqu'à 2002 où il la cédait à Michael Gue, directeur de l'Essex Racing Team. La March 84G.03 passait ensuite entre les mains du pilote américain Benton Bryan qui la faisait restaurer pour l'utiliser jusqu'en 2004. Le propriétaire actuel en fait l'acquisition en 2010 et la révise entièrement, radiographies intégrales et examinée par Chevron Racing. Depuis la voiture a participé au Mans Classic terminant première en C1B et à fait une course au Castellet. Elle possède sa fiche FIA aux dernières normes et est prête à courir. Elle sera livrée au futur acquéreur avec un jeu de 4 jantes/ pneus pluie et de multiples pièces seront disponibles sur négociation avec le vendeur. 

Solide, rapide et fiable, cette March 84G, une des deux seules équipées du moteur Porsche 956 IMSA développant près de 700 ch, devrait faire excellente figure entre les mains de son nouveau propriétaire lors des séries historiques consacrées au Groupe C, comme celles de Peter Auto. 

Après son accident, la R5 groupe 4 du Bandama 82, immatriculée 80 VS 91, est restée stockée chez Bozian à Lyon. S'agissant d'une auto accidentée, sa carte grise (numéro de série VF1822000C0000009, mise en circulation en avril 1982) a été réutilisée par Renault Sport sur une R5 Turbo vendue à un client. Lorsque la voiture du Bandama a été donnée à Jean Ragnotti, en décembre 1984 soit deux ans après l'épreuve en Côte d'Ivoire, la carte grise et les plaques d'identification d'une autre R5 Turbo au nom de Renault Sport ont été choisies pour redonner une identité à cette Renault 5 turbo groupe 4. C'est la carte grise qui est jointe à cette auto lors de la vente, première immatriculation 4534 VD 91 au nom de Renault Sport à Viry Chatillon, numéro de série B0000081, mise en circulation en février 1981. 

Aucune R5T n'a couru sous ce numéro, il s'agissait soit d'un mulet soit d'une voiture de série. Patrick Landon nous a confirmé que l'unité Rallye avait moins de carte grises que d'autos, ce qui est classique pour des voitures de compétition, même pour le service course d'une grande marque. Ainsi va la vie des autos d'usine! 

Il nous a paru indispensable de préciser ce point important : la continuité historique de la voiture est indiscutable et il s'agit bien de l'auto du Bandama 82 de Jean Ragnotti, mais son identité actuelle et son numéro de châssis ne sont plus ceux de ce rallye. 

Without registration 

Competition car 

Chassis n° 84G.03 

- Porsche 956 engine 

- Extensive racing provenance including Le Mans 24 Hours, Sebring, Daytona 

- Eligible for Group C historic events 

- No reserve 

With a reputation for single-seater and sports-racing cars, the constructor March first became involved in production sports cars in the early 1980s. In 1981 they built the March '81P' for the American IMSA GTP Championship. This was a monocoque with bodywork designed by Max Sardou, based at the SERA wind tunnel in France. Using either a BMW 3.5-litre six-cylinder normally aspirated or a 2-litre four-cylinder turbocharged engine, the results were disappointing. For the following season, engineer Adrian Newey, known later for his work at McLaren and Red Bull F1, worked on the subsequent design, the March 82G, which was intended as a " client competition " car, and just four examples were built capable of receiving different engines. The results were more promising, with a pole position in the 1982 Daytona 24 Hours and second place in the Sebring 12 Hours, powered by a Chevrolet engine. 

In 1983, Al Holbert bought several March 83G chassis. He began the season using Chevrolet engines and switched to turbocharged Porsche engines halfway through. He won six races and the IMSA GTP Championship outright. For the following season in 1984, March introduced what is now regarded as the best of their Group C GTP cars, the 84G. With seven victories in the IMSA Championship, the car won the Driver's Championship with Randy Lanier. 

The March 84G on offer is chassis n°84G.03, delivered new to the Kreepy Krauly team from South Africa, who had won the 1984 Daytona 24 Hours with their Porsche-engined March 83G. The car caught fire during initial testing at Road Atlanta, and was sent back to March for a rebuild. It returned without its original chassis plate which had been destroyed in the fire, and Ken Howes, the head of the Kreepy Krauly team, stamped the new blank chassis "84G.01", which is what he remembered it to be. Unfortunately this number corresponded to the car belonging to the Leon Brothers, which created confusion that lasted for many years. Once the car had been rebuilt, it achieved some good results, including two fourths and a sixth place in the last four IMSA races during 1984, despite the appearance of the Porsche 962, which provided stiff competition in the second half of the season. In 1985, the Kreepy Krauly's March 84G.03 had to retire in the Daytona 24 Hours, and was then sent to France for the Le Mans 24 Hours. Driven by Christian Danner, Ian Duxbury and Almo Coppelli, the car crossed the line in 22nd place despite a fuel leak towards the end of the race. 

The March then sold to privateer Costas Los who raced it for the following two seasons. When the car finished, he was usually in the top ten. His co-pilots included Volker Weidler, Christian Danner, Tiff Needell and Divina Galica. In the 1986 Le Mans 24 Hours, he was joined by Touroul and Neil Crang, but unfortunately the March didn't make it to the finish line. After the 1986 season, Costas Los put the car into storage until 2002, when he sold it to Michael Gue, head of the Essex Racing Team. The March 84G.03 then passed into the hands of American driver Benton Bryan who had it restored and raced it until 2004. The current owner bought the car in 2010 and had it serviced and inspected by Chevron Racing using x-rays. Since then, the car has taken part in Le Mans Classic, winning C1B and it has also raced at Castellet. It comes with up-to-date FIA papers and is ready to race. The car will be delivered to the new owner with an extra set of wheels and wet tyres and there are many spare parts available through negotiation with the seller. 

Strong, fast and reliable, this March 84G, one of two fitted with the 700bhp Porsche 956 IMSA engine, could be an excellent competitor in the hands of its new owner, in Group C historic events such as the Peter Auto series. 

After the accident, the Bandama 82 R5 group 4 car, registered 80 VS 91, was stored at Bozian in Lyon. Its registration document with chassis number VF1822000C0000009, issued in April 1982, was re-used by Renault Sport on a R5 Turbo that was sold to a client. When the Bandama car was given to Jean Ragnotti, in December 1984, two years after the Ivory Coast event, it took the registration document and plates from a different R5 Turbo in Renault Sport's name. This is the registration document that comes with the car in the sale - registration 4534 VD 91 in the name of Renault Sport in Viry Chatillon, with number B0000081, dated February 1981. 

As no R5T raced with this number, it must have come from a support car or production car. Patrick Landon has confirmed to us that the rally department had fewer registration documents than cars, a common situation for competition cars, even for the racing department of a major marque. That's the way it is for factory cars. It is important that we clarify this point: the historical continuity of this vehicle is indisputable and this is indeed Jean Ragnotti's car from the Bandama 82 rally, even though the current identity and chassis number no longer correspond to those from the rally. 

PROVENANCE: 

84G/03: Sold on 16/12/83. 

One of 2 with Porsche engine. 

Kreepy Krauly car #0. 

1984: 

08/04: Road Atlanta: V. d. Merwe; DNS. (Fire on grid). 

Car returned to March UK for rebuild. 

29/07: Portland: V. d. Merwe; DNF. 

26/08: Road America: V. d. Merwe; 4th. 

09/09: Pocono: V.d. Merwe/I. Martin; 4th. 

25/09: Daytona 3-Hours: V. d. Merwe/J. Scheckter; 6th. 

1985: 

2-3/2: Daytona 24-Hours: S. Van der Merwe/I. Scheckter/T. Martin, #0; 40th NR. 

15-16/6: Le Mans 24-Hours: #34. C. Danner/I. Duxbury/A. Coppelli; 22ndOA. 

14/7: Hockenheim: Nabrinka/C.Los/C. Danner, #34; NRF. 

01/9: Spa-Francorchamps 1,000 Km: C.Los/C.Danner, #34; 7th. 

22/9: Brands Hatch: C.Los/J.Andersson/D.Galica, #34; 7th. 

1/12: Selangor 800 Km: C.Danner/C.Los; 8th. 

1986: 

20/4: Monza 1000Kms: C. Los, #66; 13thOA. 

05/5: Silverstone 1000Kms: C. Los /#66; DNF. 

31/5-1/6: Le Mans: #66. Los/N. Crang/R. Touroul, #66;DNF. 

29/6: Nuremburg Supersprint: C. Los, #66; NRF. 

20/7: Brands Hatch 1,000 Km: C.Los/T.Needell; 9th. 

03/8: Jerez: C.Los/T.Needell; 9th. 

24/8; Nurburgring 1,000 Km: C.Los/V.Weidler; #66; 10th. 

15/9: Spa 1000Kms: T. Needell/C. Los, #66; 18thOA. 

Photos: Copyright Photo Classic Racing

1984 March 84 G 'Kreepy Krauly' Groupe C 1984 March 84 G 'Kreepy Krauly... 1984 March 84 G 'Kreepy Krauly' Groupe C

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars