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1985 Peugeot 205 Turbo 16 

Carte grise française 

Châssis n° VF3741R76E5100012 

- Même propriétaire depuis 13 ans 

- Rare sur le marché 

- Participante au Tour de Corse 1985, avec Leandri 

La voiture proposée est une Peugeot 205 T16 dite série 200, car fabriquée en version route à 200 unités afin d'obtenir l'homologation en Groupe B. Il s'agit du 12ème exemplaire de la série, mis en circulation le 24 janvier 1985. Son histoire est assez bien retracée. Son premier propriétaire, M. Leandri l'engagea au Tour de Corse en 1985, puis la même année au Rallye du Maquis. Elle n'aurait ensuite connu que quatre propriétaires. La voiture s'illustra aussi aux mains du pilote Antonio Zanini qui l'engagea dans quelques rallyes à la fin des années 1980. C'est probablement à cette époque que la voiture fut équipée d'un arceau boulonné en aluminium et d'un coupe circuit. Son actuel propriétaire en fit l'acquisition en 2004. Il décida de la faire peindre aux couleurs " PTS " qu'elle arbore encore, n'étant déjà plus à cette époque dans son gris d'origine. Une expertise réalisée en 2009 à la suite d'importants travaux mécaniques détaille la réfection moteur d'un montant de plus de 12 000 € et le bon état général de la voiture. La voiture a bénéficié aussi du remplacement des amortisseurs, du radiateur, de la pompe à essence, du turbo et de l'échappement. Elle n'a depuis parcouru que 2000 km et totalise aujourd'hui un peu plus de 43 000 km. Pour une voiture de compétition, sa patine d'usage est séduisante. Elle offre différentes opportunités à celui qui voudra courir ou au collectionneur désireux de la restaurer dans une configuration strictement d'origine. Elle sera livrée avec ses quatre jantes d'origine pour monte TRX et son collecteur 4 en 1 d'origine. Ce symbole du savoir-faire de Peugeot Sport est une pièce de choix et rare sur le marché, véritable machine à gagner, qui a marqué le sport automobile des années 80. 

French title 

Chassis No. VF3741R76E5100012 

- Same owner for 13 years 

- Rare in the market 

- Entered by Leandri in the 1985 Tour de Corse 

The car we are offering is a Peugeot 205 T16 series 200, manufactured in its road version at just 200 units to get homologated in Group B. This is the 12th car of the series and was registered on January 24, 1985. Its history is fairly well traced. Its first owner, Mr. Leandri, raced it at the Tour de Corse in 1985, and the same year the Rallye du Maquis. Since then it has had only four owners. The car was also raced by rally driver Antonio Zanini who used it in some rallies in the late 1980s. It was probably at this time that the car was equipped with a bolted roll cage and a circuit breaker switch. Its current owner acquired the car in 2004. He decided to have it painted in the colors "PTS" that it still sports; by then the car was not in its original grey any more. An expertise carried out in 2009 following extensive mechanical work details an engine repair and overhaul worth more than € 12,000, as well as the good general condition of the car. The car also benefited from the replacement of the shock absorbers, the radiator, the fuel pump, the turbo and the exhaust. It has covered only 2000 km since then and total mileage of the car is a little over 43,000 km. For a competition car, its patina of will seduce a true enthusiast. The buyer can either compete with it, or restore it to its strictly original configuration. It will be delivered with its four original TRX rims, and its original 4 in 1 manifold. This example of Peugeot Sport technology is a rarity in the market, a real winning machine that marked motorsport during the 1980s.

1985 Peugeot 205 Turbo 16 1985 Peugeot 205 Turbo 16 1985 Peugeot 205 Turbo 16

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1982 Renault 5 Turbo Groupe 4 - Jean Ragnotti 

Carte grise française 

Immatricualtion: 80 VS 91 

- Provenance exceptionnelle 

- Véritable voiture usine 

- Restaurée par les frères Boszian 

- La voiture de Jeannot 

La Renault 5 Turbo de Jean Ragnotti : La dernière Groupe 4 avant le Groupe B ! 

Au salon Retromobile 2014, Artcurial vous proposait la première R5 Turbo Groupe 4 pilotée par Jean Ragnotti dans sa spectaculaire décoration Calberson… trois ans plus tard, nous vous présentons la dernière R5 TURBO usine groupe 4 fabriquée par le service compétition rallye de Renault Sport avant l'arrivée des groupe B ! 

Fait unique, c'est Jean Ragnotti en personne qui cède son ancienne monture du Rallye de la Côte d'Ivoire 1982 … 

La Renault 5 Turbo Groupe 4 Usine 

La Renault 5 Turbo est née de la volonté de Jean Terramorsi, sous-directeur à la direction du produit chez Renault, chargé des petites séries, qui en 1977 a imaginé un développement sportif de la star de la régie, la petite Renault R5 : pour cela, il ne suffisait pas d'améliorer la tenue de route ou la puissance du moteur comme sur la R5 Alpine. Terramorsi a jugé nécessaire d'en faire une vraie voiture de rallye, bénéficiant de la technologie phare chez le constructeur au losange : le Turbocompresseur. 

Déjà en 1972, Bernard Dudot, ingénieur chez Alpine à Dieppe, avait installé cet accessoire sur un moteur 1600 pour doper la puissance d'une berlinette groupe 5 très légère montée pour tailler des croupières aux coupé CG MC. Le résultat était une voiture presque inconduisible, mais dans les mains d'un champion comme Thérier, elle allait remporter le Critérium des Cévennes : on ne le savait pas à l'époque, mais elle allait ainsi ouvrir la voie à la Renault 5 Turbo. Moteur central turbocompressé, châssis renforcé, trains spéciaux, caisse alliant acier, polyester et aluminium, voie arrière extravagante par rapport à l'avant : la R5 Turbo, présentée en 1978 à la presse, allait déchainer les passions, comme sur le Tour d'Italie 79, ou Fréquelin allait mettre une sacré correction aux Stratos et aux Porsche avant d'abandonner. 

En 1979, la petite équipe de Renault sport, chargée du programme rallye de la R5 Turbo sous l'égide de François Bernard (ingénieur châssis) et Michel Têtu, n'avait construit que le prototype groupe 5, la fameuse R5 " noire " qui était un assemblage de pièces spécifiques d'origine Renault ou Alpine. Gérard Larousse et son équipe devait attendre la production de 400 exemplaires de voiture de série pour obtenir l'homologation en groupe 4, permettant l'inscription de la R5 Turbo dans les grandes épreuves internationales. Cela sera acquis en septembre 1980 juste avant le Tour de France. La motorisation d'une groupe 4 est la même que celle de la version " Tour de Corse " apparue en 1983, mais un peu moins puissante (environ 260 cv selon la presse de l'époque). Les pilotes considéraient que les R5 Turbo de compétition les plus agréables à conduire et les moins piégeuses étaient les premières (les groupe 4) et les dernières (les Maxi 5), le modèle intermédiaire " Tour de Corse " étant d'une utilisation parfois délicate de l'avis même du funambule Thérier. Cependant les Maxi 5 nécessitent une assistance lourde tant leur mécanique est complexe, issue de la formule 1. La Groupe 4 est donc la Renault 5 turbo la plus à la portée des pilotes n'ayant pas les capacités des Ragnotti, Thérier, Chatriot ou Auriol ! 

La R5 Turbo de Jean Ragnotti au Rallye de Côte d'Ivoire 1982 

Le programme Rallye pour Jean Ragnotti sur R5 Turbo groupe 4 pour la saison 1982 fut relativement léger : Critérium Alpin, Tour de Corse et Rallye de Côte d'Ivoire dit Rallye du Bandama. Systématiquement copiloté par Andrié, il raflera une superbe première place sur l'Ile de Beauté et la 3e au Critérium Alpin. Pour la fin de saison il est décidé d'envoyer deux R5 Turbo au Rallye de la Côte d'Ivoire, 11eme épreuve du Championnat du Monde 1982, c'est l'équivalent du Rallye du Kenya et une course extrêmement difficile par sa longueur et l'état des routes. 

C'était une première pour la R5 turbo d'aller concourir sur les pistes africaines. A l'instar de sa devancière, la mythique berlinette, cela demandera une sérieuse préparation. Ragnotti et Andrié vont passer plusieurs semaines à reconnaitre les pistes ivoiriennes en septembre 1982 avec un mulet R5 Turbo. Les seuls problèmes relevés se situeront au niveau des amortisseurs et du filtre à air. Bien entendu, la voiture de course recevra de nombreux renforts de caisse sous la forme de goussets soudés, et un sérieux blindage inférieur. Cette R5 Turbo immatriculée 80 VS 91 et ayant pour numéro de série VF1822000C0000009 a été mise en circulation le 8 avril 1982. Il est probable que l'auto ait été terminée en réalité peu de temps avant la course. Surélevée, elle est donc attribuée à l'équipage vedette Ragnotti/Andrié. L'épreuve commence le 27 octobre, Michèle Mouton sur Audi Quattro prend rapidement la tête mais Ragnotti fait le forcing dès la première étape en la talonnant. Sur la fin de cette étape, la casse du pignon de 5eme le retarde et il est 4eme au départ de la 2eme étape. Une note annoncée un peu tard, et c'est la catastrophe : la voiture s'envole sur une bosse, se réceptionne violemment sur les roues, entrainant une sortie de route. C'est l'abandon, Jean Ragnotti a une entorse au poignet et la voiture est accidentée, direction cassée et un pli sur ce fameux pavillon aluminium des R5 Turbo première série. Bruno Saby qui se trouve sur la deuxième R5 Turbo, arrivera au bout du Rallye du Bandama à la 4e position… ce qui l'étonne encore à ce jour vu le caractère infernal de l'épreuve ! Cela lui donnera d'ailleurs le gout des rallyes africains pour lesquels il y aura la suite que l'on connait avec Mitsubishi et Volkswagen. 

La Renault R5 Turbo " 80 VS 91 " rejoint la France et Renault Sport. Elle est offerte en 1984 à Jean Ragnotti par Patrick Landon, responsable de l'unité Rallye de Renault sport et envoyée ensuite chez les Frères Bozian, préparateurs bien connus et partenaires attitrés de Renault sport Rallye dès les R5 Alpine Groupe 2. Cette auto restera de nombreuses années dans l'ancienne usine des Bozian. En 1994, Arthur et Jacky Bozian décident de remonter la voiture et de l'offrir à " Jeannot " pour ses 50 ans. Les préparateurs s'occuperont de la mécanique, la caisse sera réparée par le spécialiste R5 Turbo Daniel Loison et peinte par le pilote lyonnais Del Fiacco. Patrick Landon fourni quelques pièces dont une boite de vitesses. Le moteur est donc restauré par les frères Bozian. La caisse d'origine Matter renforcée terre, reçoit un nouveau pavillon en aluminium puis une décoration Renault Sport identique à celle du Bandama. Les plaques de rallyes et fiche d'équipage, toujours présentes sur la voiture accidentée, sont réutilisées. Ainsi refaite, elle est offerte à Jean Ragnotti pour ses 50 ans, en 1995, a l'occasion d'un repas chez Paul Bocuse ! 

Description de la R5 Turbo de Ragnotti/Andrié du Bandama 1982 

Cette Renault 5 Turbo est un modèle Groupe 4 usine, qu'il ne faut pas confondre avec la " Cévennes " car celle-ci correspondait à une compétition client. On peut ainsi remarquer les montages spécifiques par rapport à une voiture de série : 

Echangeur air/eau Chausson 

Gros plateau sonde provenant de la Porche 928, ou seules 4 sorties sur 8 sont utilisées, avec un gros filtre à air placé sur le côté gauche 

Turbocompresseur spécifique placé à droite du compartiment moteur, et sans wastegate (la soupape de décharge du turbo quand la pression est trop élevée), celle-ci étant située directement sur le collecteur d'échappement qui est spécifique 

Sortie d'échappement à droite 

Montage d'un gros alternateur au-dessus de la boite de vitesse 

Carter sec avec bâche à huile sur le côté droit, et carter de distribution spécifique avec entrainement par chaine de la pompe à huile. 

Pédalier spécifique avec montage de maitres-cylindres doubles comme sur les monoplaces 

Amortisseurs De Carbon réglables en dureté et en hauteur 

Moteur ayant sa plaque Renault Sport N° 2672 

Caisse renforcée Matter Allemagne 

Le moteur d'une Groupe 4 développait environ 260 à 270cv. L'évolution Tour de Corse permettra d'atteindre 320cv, mais la version " Maxi " avec sa cylindrée augmentée avait une puissance de 350cv et surtout une souplesse plus importante. Par contre, cette R5 groupe 4 conserve ses passages de roues avant d'origine, ce qui conduit à une voie très réduite par rapport à l'arrière. Cela sera corrigé sur les " groupe B " qui suivront début 1983, avec un train avant modifié et élargie, et qui adopteront même des jantes en 16 pouces pour les dernières. A noter que la boite offerte par Landon est une 369.09 sans autobloquant, une boite provenant probablement d'une R5 Turbo de série, sans non plus les rapports rapprochés. Il apparait nécessaire de la remplacer par une boite " rallye " avec autobloquant à disques, pour une utilisation en compétition historique VHC. 

Avec les voitures de compétition d'usine, il est toujours délicat d'attribuer avec certitude les courses effectuées et le palmarès pour chacune des autos. En effet, les autos de course officielles n'ont souvent pas de numéro de série gravé à froid, ce qui est le cas de celle-ci. Il était fréquent que les services courses, peu préoccupés par l'aspect administratif " routier " des voitures d'usine, détiennent moins de cartes grises que de voitures ! Cela a été d'ailleurs confirmé par Patrick Landon. Une carte grise servait sur une auto, puis après un accident ou une usure due aux courses, elle était transférée sur une caisse neuve qui arrivait de chez Matter, et ainsi de suite….. 

Il est très difficile d'avoir des certitudes sur la participation réelle d'une auto de course à une épreuve. Ce n'était pas le cas avec la R5 Turbo ex-Calberson déjà vendue par Artcurial en 2014, qui avait un historique particulier et unique. Cette Renault 5 turbo Groupe 4 ex 80 VS 91 est assurément celle qui a fait le Rallye du Bandama 1982 : sa continuité historique est certaine, elle avait conservé sa décoration jusqu'à sa restauration, et d'ailleurs elle présente un montage spécifique des pare chocs avant et arrières, avancé pour l'avant et reculé pour l'arrière, afin de ménager plus de place pour les roues terre à grand débattement probablement. Ce montage unique est très net sur les films et photos du rallye de Côte d'Ivoire. 

Il est exceptionnel d'avoir une authentique voiture de rallye vendue par un de ses pilotes qui plus est emblématique de l'aventure Renault sport: c'est le cas de cette R5 Turbo groupe 4 engagée dans une épreuve du championnat du monde par un des pilotes français les plus populaires, Jean Ragnotti. Elle a aussi connu une restauration chez les motoristes " maison " de Renault sport, les frères Bozian. C'est une voiture exceptionnelle qui pourra être engagée dans des rallyes historiques tels le Tour de Corse, la Giraglia, le Tour de Sardaigne etc… 

GILLES VALLERIAN 

Jean Ragnotti 

Jean Ragnotti partage avec Henri Pescarolo le titre enviable de pilotes français les plus populaires. Victorieux du Tour de corse, du rallye de Monte Carlo, champion de France de superproduction, comptant sept participations aux 24 Heures du Mans, Jean le doit aussi bien à ce brillant palmarès bâti dans toutes les disciplines de la piste et du rallye, à son style spectaculaire mais encore à une personnalité faite de simplicité, de chaleur humaine et de joie de vivre. 

J'invite à partager un souvenir vivace. C'était avant une course et l'aréopage des pilotes déjeunait ensemble sous une tente. Le stress aidant, l'ambiance montait en régime. Tout à coup Jean se coiffa d'un pain surprise vidé de sa garniture, y planta une fleur en plastique qui décorait la table et - à quelle femme déroba-t-il le tube ? -, se barbouilla les lèvres de rouge, se proposant d'embrasser qui en aurait le courage. Je décidais sur-le-champ de présenter aux enchères ce redoutable baiser charnu et vermillon. Le temps pour les convives de comprendre qu'ils pouvaient miser en monnaie de singe et les enchères s'envolèrent émanant des deux sexes. Jeannot hilare vantait comme un expert sa technique d'embrassement. J'adjugeais au million de francs et notre héros laissa son emprunte sur les joues comme un autographe. 

C'est donc la trogne encore peinte comme un Auguste de cirque que l'artiste gagna la course et comme à l'habitude gratifia la tribune de ses célèbres triples saltos. 

C'était une autre époque où les pilotes n'accédaient pas imberbes à la Formule 1 grâce aux consoles de jeux vidéo et pariaient leur vie ! 

Hervé Poulain 

French title 

Registration: 80 VS 91 

- Exceptional provenance 

- Genuine factory car 

- Restored by the Boszian brothers 

- The car belonging to Jean Ragnotti 

The Renault 5 Turbo of Jean Ragnotti : The last Group 4 Before Group B ! 

At Retromobile 2014, Artcurial presented the first R5 TURBO GROUP 4 driven by Jean Ragnotti in its spectacular Calberson livery … Three years later, we are delighted to present the last R5 TURBO factory Group 4 car, built by Renault Sport's rally division, before the arrival of the Group B cars! 

What's more, it is Jean Ragnotti himself who is selling the car he drove in the 1982 Ivory Coast Rally... 

The Factory Renault 5 Turbo Group 4 

The Renault 5 Turbo was the brainchild of Jean Terramorsi, the vice-president of production at Renault in charge of small series. In 1977 he came up with a sporting evolution of the company's star car: the little Renault R5. For this creation, it was necessary to do more than upgrade the power and handling as on the R5 Alpine. Terramorsi decided it was necessary to build a genuine rally car that would benefit from Renault's pioneering technology - the turbocharger. In 1972, Bernard Dudot, the engineer for Alpine at Dieppe, had already installed this device on a 1600 engine to boost the power of an ultra-light Group 5 berlinetta, in a bid to compete with the CG MC coupés. The result was a car that was almost undriveable, but in the hands of a champion such as Thérier, it went on to win the Critérium des Cévennes and paved the way for the Renault 5 Turbo. 

A turbocharged mid-positioned engine, reinforced chassis, special running gear, a body made from steel, fibreglass and aluminium, extravagant rear track in relation to the front: The R5 Turbo, presented to the press in 1978, wowed the crowds at the 79 Tour of Italy in the hands of Fréquelin who managed to give the Stratos and Porsche entries a run for their money before retiring. 

In 1979, the modest Renault Sport division, responsible for the R5 Turbo rally programme led by engineers François Bernard (chassis engineer) and Michel Têtu, only had the Group 5 prototype, the famous " Black " R5, assembled from specific Renault and Alpine parts. 

Gérard Larousse and his team had to wait for 400 examples of the production series to be built for homologation in Group 4 that would allow the R5 Turbo to compete in major international competitions. This was achieved by September 1980, just before the Tour of France. The engine specification for a Group 4 was the same as on the " Tour de Corse " version that appeared in 1983, but a little less powerful (approximately 260 bhp according to period reports in the press). Drivers considered the R5 Turbo competition car to offer the greatest drive, particularly the first model (Group 4) and the last (the Maxi 5). The intermediate " Tour de Corse " model was rather more delicate, according to rally driver Thérier. However, with complicated, F1-derived engineering, the Maxi 5 required a lot of assistance. The Group 4 Renault 5 Turbo is therefore the most accessible for racing drivers without the back-up enjoyed by Ragnotti, Thérier, Chatriot or Auriol! 

The R5 Turbo of Jean Ragnotti in The 1982 Ivory Coast Rally 

For the 1982 season, Jean Ragnotti's schedule racing a Group 4 R5 Turbo was relatively light: The Critérium Alpin, the Tour de Corse and the Ivory Coast Rally, known as the Bandama Rally. With his regular co-driver, Andrié, he achieved a stunning first place in Corsica, and came third in the Critérium Alpin. To finish the season, he decided to send two R5 Turbo rally cars to the Ivory Coast Rally. This was the 11th round of the 1982 World Championship, and like the Kenya Rally, the distance and the condition of the roads made this an extremely tough race, requiring serious preparation. Ragnotti and Andrié spent several weeks getting to know the route in Ivory Coast in September 1982, driving a spare R5 Turbo. The only problems they encountered were with the shock absorbers and air filter. The shell of the actual cars to be raced were strengthened with welded gussets, and a hefty lower guard. 

This R5 Turbo was registered 80 VS 91, with series number VF1822000C0000009, was first registered on 8 April 1982. In reality, the car was probably only finished just before the race. It was raised, and handed over to the star team Ragnotti/Andrié. The rally started on 27 October, and Michèle Mouton quickly took the lead in an Audi Quattro, with Ragnotti on her heels from the start. By the end of the first stage, a broken gearbox was starting to slow Ragnotti, and he began the second stage in 4th position. Then, a late communication and … catastrophe! The car took off on a bump and landed heavily, causing it to leave the road. They were forced to retired, leaving Ragnotti with a sprained wrist and a damaged car. The steering had broken and the famous aluminium roof of the first series R5 Turbo had buckled. Bruno Saby, in the second R5 Turbo, finished the Bandama Rally in 4th place...a feat that he still finds astonishing, given the fiendish nature of the event ! However, it gave him a taste for African rallies, and he went on to compete in others, for Mitsubishi and Volkswagen. 

The Renault R5 turbo " 80 VS 91 " went back to France and Renault Sport. In 1984, the car was offered to Jean Ragnotti by Patrick Landon, Renault Sport's Rally team manager. It was sent to the Bozian brothers, the renowned preparers and Renault Sport rally partners for the R5 Alpine Group 2 cars. The car remained in the Bozian's old factory workshop for several years. In 1994, Arthur and Jacky Bozian decided to restore it and present it to " Jeannot " for his 50th birthday. 

The preparers took charge of the mechanical elements and the body was repaired by R5 Turbo specialist Daniel Loison and painted by the driver from Lyon, Del Fiacco. Patrick Landon supplied certain spare parts including a gearbox. The engine was rebuilt by the Bozian brothers. The original, reinforced Matter shell was given a new aluminium roof, and the car was given the Renault Sport livery it had for the Bandama Rally. The rally plates and team card, that had stayed with the damaged car, were re-used. The finished car was presented to Jean Ragnotti in 1995, for his 50th birthday, during a meal at Paul Bocuse ! 

Description of The Bandama 1982 R5 Turbo of Ragnotti/Andrié 

This Renault 5 Turbo is a Group 4 factory model, which must not be confused with the " Cévennes " that was a competition-client car. We note here the specific features that are different to the series car : 

Chausson heat exchanger 

Large injection regulatlon system taken from a Porsche 928, with just four out of eight outlets used, with a large air filter on the left side 

Specific turbocharger on the right side of the engine compartment, without waste gate (used when the pressure is too high), which is situated directly on the exhaust manifold, particular to this engine 

Exhaust outlet on the right 

Large alternator mounted above the gearbox 

Dry sump with oil tank on right side, specific cam casing with chain-driven oil pump 

Specific pedal box with double master cylinders as on single seaters 

Carbon shock absorbers adjustable in height and hardness 

Engine with Renault Sport N° 2672 plaque 

German Matter reinforced shell 

The Group 4 engine produced between 260 and 270 bhp. The Tour de Corse evolution was capable of 320 bhp, whereas the larger-engined " Maxi " version had 350 bhp and greater versatility. 

This R5 Group 4 retained the original front wheel arches, restricting the track in comparison to the rear. This would be corrected on the " Group B " cars that followed at the start of 1983, that had a modified, wider front axle, to accommodate 16-inch wheels on the last examples. It must be noted that the gearbox offered by Landon is a 369.09 gearbox that probably came from a production R5 Turbo. It does not have limited slip differential or close ratio gears. To use the car in VHC historic racing, this should be replaced with a " rally " limited-slip gearbox. With factory competition cars it is always difficult to attribute with certainty the races and results of individual cars. In fact, official competition cars are often not stamped with a serial number, which is the case here. It is common for a race department to have cars without registration papers, as the administration required for road-going cars is not relevant. This has been confirmed by Patrick Landon. A 'carte grise' (French title) was given to a car, then, after an accident or use in competition, it was transferred to new shell that arrived from Matter, and on ... Thus it can be extremely difficult to be certain about which cars competed in which races. This was not the case with the R5 Turbo ex-Calberson sold by Artcurial in 2014, which had a special and unique history. 

This Renault 5 turbo Group 4 ex 80 VS 91 is undoubtedly the car that took part in the Bandama Rally in 1982: its historical continuity is certain, and retained its livery until restoration. It also has specific bumper mountings front and back. These are further forward at the front and further back at the rear, probably to give greater clearance for the wheels. This mounting position can clearly be seen in films and photos of the Bandama rally. 

It is exceptional for a genuine rally car to be sold by one of the most famous drivers in Renault Sport's history. This is the case with this R5 Turbo Group 4 car that took part in a round of the World Championship, driven by one of France's most popular drivers, Jean Ragnotti. In addition, the car has benefitted from a restoration carried out by Renault Sport's " in-house " team, the Bozian brothers. Here is an outstanding car that can be used in historic rallies such as the Tour de Corse, the Giraglia, the Tour de Sardinia and more. 

GILLES VALLERIAN 

Jean Ragnotti 

Jean Ragnotti shares with Henri Pescarolo the enviable title of the most popular French racing driver. He has won the Tour de Corse and the Monte Carlo Rally, he is a Super Production French Champion and has taken part in the 24 Hour Race at le Mans seven times. In addition to these brilliant achievements accrued across the different disciplines of racing and rallying, Jean also has a warm and honest personality, full of joie de vivre. 

I invite you to share a vivid memory of mine. It was before a race and the learned assembly of racing drivers were lunching together in a tent. No doubt aided by adrenalin, the ambiance was growing more boisterous. Suddenly, Jean emptied a bread basket and put it on his head topped with a plastic flower from the table. Then, - and I wonder which woman he got the lipstick from ? - smeared his lips in red and offered to embrace anyone brave enough to accept. I decided, there and then, to take bids for this formidable red and voluptuous kiss. It took no time for the assembled audience to realise they could pay in toy money, and the bids rolled in from both sexes. To much hilarity, Jean flaunted his expert method of embrace. I brought the hammer down at one million francs and our hero left his imprint on a cheek like an autograph. 

And with his face still painted like a circus clown, the artiste went and won the race. And of course, performed his famous triple backflip on the rostrum. 

This was a different time, before drivers could jump into Formula 1 through the console of a video game to risk their lives ! 

Hervé Poulain 

PS : A correspondent for Artcurial, has told us that the car " following the Ivory Coast Rally stayed with the Bozian brothers for a very long time. […] this car was restored by Daniel Loison who knew Christian Pouchelon at Renault very well. " A good point of reference, as I was able to appreciate Christian's expertise during the 1973 Bandama Rally when he was responsible for the Renault team, managing the R17 of Piot, the Alpine of Jabouille and my R12 Gordini prepared at the factory by Hubert Melot...

1982 Renault 5 Turbo Groupe 4 - Jean Ragnotti 1982 Renault 5 Turbo Groupe 4 - Jea... 1982 Renault 5 Turbo Groupe 4 - Jean Ragnotti

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1995 Ferrari F355 Challenge ex-Lucien Guitteny 

No reserve 

Carte grise française 

Châssis n° ZFFPA41B000101046 

- Rare F355 Challenge avec immatriculation française 

- Victorieuse en 1995 et 1996 du Challenge Ferrari Europe 

- Véritable voiture de course performante 

- Sans réserve 

Le modèle que nous vous présentons est une Ferrari F355 Challenge dont la première immatriculation date du 2 mars 1995, l'un des 109 exemplaires du type F129 AB. Elle totalise aujourd'hui près de 32 700 kilomètres et est dotée d'une carte grise française. Cette voiture possède un sérieux palmarès, elle fut en effet championne du Challenge Ferrari Europe de l'Ouest en 1995 et 1996 aux mains du talentueux pilote Lucien Guitteny. Elle fut ensuite modifiée pour courir le championnat de France FFSA GT de 1997 à 1999, puis participa à quelques compétitions dans les années 2000. Son actuel propriétaire en fit l'acquisition en 2010 afin de l'engager en courses de côtes pour les saisons 2010 et 2011. Elle fut notamment pilotée par Jean-Pierre Jarrier au cours d'une manche, à Saint Gouëno, ce qui explique que sa signature figure sur la planche de bord. Elle est accompagnée d'un passeport FFSA datant du 18 juin 2010. Cette Challenge est dans une configuration " compétition " avec son arceau, ses deux baquets Sparco et un aileron en carbone. Le moteur a été changé en 2011 pour un moteur similaire préparé qui a été révisé et contrôlé tout comme l'embrayage et les freins. Les amortisseurs eux ont été revus chez DA Compétition. Elle sera livrée avec deux portières supplémentaires. Une opportunité unique de piloter une voiture performante et titrée, capable de prendre la route aussi facilement que la piste. 

Lucien Guitteny que nous avons pu contacter nous confirme le palmarès suivant : 

7 meetings - 2 courses par meeting 

1995 : Paul Ricard : 1er / 3ème 

Spa : 1er / 1er 

Zandvoort: 1er / 2ème 

Donington : 3ème / 2ème 

Nogaro: 1er / 2 ème 

Mugello : 1 er / 1 er 

1996 : Paul Ricard: 1er / 1er 

Brands Hatch : 3ème / 3ème 

Spa : 1er / 1er 

Zandvoort : 2ème / 1er 

Donington : 2ème / 2ème 

Nogaro : 1er / 1er 

Mugello : 2ème / 2ème 

Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. 

French title 

Chassis No. ZFFPA41B000101046 

- Rare F355 Challenge with French registration 

- Winner in 1995 and 1996 of the Challenge Ferrari Europe 

- A true performance racing car 

- No reserve 

The model on offer is a Ferrari F355 Challenge, first registered on March 2, 1995. It was one of 109 units made of the type F129 AB. The car has covered nearly 32,700 km, comes with a French registration and has an excellent competition history. It was the Challenge Ferrari Europe West Champion in 1995 and 1996 with the talented driver Lucien Guitteny (race record available on the online catalog). The car was then modified to compete in the French Championship FFSA GT from 1997 to 1999, and then it participated in some more competitions in 2000. Its current owner bought it in 2010 for hill climbs during the seasons 2010 and 2011. It was raced by Jean-Pierre Jarrier in Saint Gouëno, which explains his signature on the dashboard. The car comes with a FFSA passport dated 18 June, 2010. This Challenge is in a "competition" configuration with its roll hoop, two Sparco bucket seats and a carbon spoiler. The engine was changed in 2011 for a similar engine, which was prepared and serviced and tested as well as the clutch and the brakes. The shock absorbers were serviced at DA Competition. The car will be delivered with two additional doors. Here is a unique opportunity to drive a high-performance car that is capable of being driving as easily on the road, as on the track. 

race history : 

7 meetings - 2 races per meeting 

1995 : Paul Ricard : 1st / 3rd 

Spa : 1st / 1st 

Zandvoort: 1st / 2nd 

Donington : 3rd / 2nd 

Nogaro: 1st / 2nd 

Mugello : 1st / 1st 

1996 : Paul Ricard: 1st / 1st 

Brands Hatch : 3rd / 3rd 

Spa : 1st / 1st 

Zandvoort : 2nd / 1st 

Donington : 2nd / 2nd 

Nogaro : 1st / 1st 

Mugello : 2nd / 2nd

1995 Ferrari F355 Challenge ex-Lucien Guitteny 1995 Ferrari F355 Challenge ex-Luci... 1995 Ferrari F355 Challenge ex-Lucien Guitteny

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1971 Lamborghini 400 GT Jarama 

Titre de circulation allemand 

Châssis n° 10160 

Moteur n° 40488 

- Vendue neuve en Suisse 

- Seulement 200 km parcourus depuis la restauration 

- Une des meilleures Jarama du monde 

- The Raging Bull Collection 

La Lamborghini Jarama ne tire pas son nom du fameux circuit de course situé en dehors de Madrid mais d'une région espagnole connue pour l'élevage de taureaux de combat. Dévoilée lors du salon de Genève au printemps 1970, elle est due à Marcello Gandini, célèbre pour le dessin de la Miura et de la Countach. Bien que son design soit délibérément plus sobre et moins spectaculaire que les autres modèles de Lamborghini, ce spacieux coupé conserve une allure dynamique suggérant sa puissance. La carrosserie fut confiée à Bertone qui la réalisa dans l'usine de Gurgliasco. L'assemblage fut ensuite réalisé par Marazzi sur un châssis d'Espada raccourci. Les trains roulants étaient les mêmes que sur l'Espada. Rapide, agréable à conduire sur de longues distances car stable à haute vitesse, la Jarama était une des meilleures GT de son époque et sa production fut limitée à seulement 177 exemplaires. 

La voiture que nous présentons, châssis 10160, a été vendue neuve par l'agent Lamborghini de Zurich, le Garage Foitek, le 14 juin 1971. A l'origine grise intérieur avec en cuir rouge sombre, elle est repeinte dans la teinte " Verde Scuro " au cours de sa vie en Suisse. Vendue en Allemagne en 2014, elle est alors envoyée chez les établissements Auto-Kremer à Bonn, réputés pour leurs excellentes restaurations Lamborghini et la carrosserie ainsi que le moteur ont été restaurés. L'intérieur, quant à lui, fût conservé en l'état. Un dossier de photos de factures de la restauration sera fourni à l'acheteur. De très belle présentation aujourd'hui, elle n'a parcouru que 200 km depuis sa restauration. Une opportunité à saisir et ainsi devenir propriétaire d'une des plus belles Jarama sur le marché. 

Merci de noter que contrairement à ce qui est indiqué au catalogue, la voiture a un titre de circulation allemand et non suisse. 

German title

Chassis Number: 10160 

Engine Number: 40488 

- Sold new in Switzerland 

- Only 200km driven since restoration 

- One of the world´s best Jaramas 

- The Raging Bull Collection 

The Lamborghini Jarama was not named after the famous race-track outside of Madrid but after the Spanish district made famous for their breeding of fighting Bulls. Introduced at the Geneva motor show during the spring of 1970 and styled by the iconic Marcello Gandini famous for the Miura and Countach designs. The design was deliberately slightly understated and unspectacular compared to Lamborghini´s other offerings. The result is a roomy, glassy coupé which still had a very aggressive stance suggesting power. The body was designed and made by Bertone in its Grugliasco plant and assembled by Marazzi on a shortened Espada chassis. The drive train remained the same as the Espada´s. The Jarama was a very fast, easy to drive car especially when covering long distances thanks to its stability at high speeds. It was indeed Lamborghini´s best GT of its time, its production was limited to 177 cars. 

The car on offer, chassis number 10160 was sold new by Zürich Lamborghini dealer Garage Foitek on the 14 June 1971.Delivered in silver with a dark red leather interior it then received a dark green "Verde Scuro" paint during its Swiss life. 

The car was sold to Germany in 2014 and was duly sent to Auto-Kremer in Bonn, Germany, known for their excellent Lamborghini restorations. The Bodywork and engine have been restored according to the pictures and invoices of the restoration. The interior, however was very good and was kept. In fact it has only covered around 200 kms since the restoration. Truly an opportunity to acquire what must be one of the best Jaramas in the world. 

Please note that contrary to what is written in the catalogue the car has a German title and not a Swiss title. 

Photos: Copyright Peter Singhof

1971 Lamborghini 400 GT Jarama 1971 Lamborghini 400 GT Jarama 1971 Lamborghini 400 GT Jarama

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1973 Lamborghini Urraco P 250 S 

Titre de circulation néerlandais 

Châssis n°15420 

- Modèle strictement d'origine 

- L'un des 336 exemplaires produits 

- Un seul propriétaire jusqu'en 2014 

- The Raging Bull Collection 

Cette Lamborghini Urraco P250 S porte le numéro de châssis 15420 et il s'agit du 196e exemplaire construit. Elle fut livrée au Garage Foitek à Zurich en Suisse le 31 juillet 1973 et vendue à sa première propriétaire, Madame Elfriede Dörer. Cette dernière avait commandé une version S, un peu plus luxueuse que le modèle standard car équipée de sièges en cuir, vitres électriques, air conditionné, peinture métallique et de plus gros carburateurs Weber 40 DCNF. Madame Dörer a entretenu cette Urraco de manière irréprochable et a conservé l'ensemble des factures. La voiture sera par ailleurs livrée avec son carnet d'entretien d'origine à jour. En 2003 une réfection fut menée par un spécialiste Lamborghini en Suisse. Ms Dörer la céda finalement en 2014 à un acquéreur néerlandais. Les courroies ont été remplacées récemment, les freins et l'embrayage ont quant à eux été révisés. Les factures correspondantes à ces récents travaux sont disponibles. Aujourd'hui dans un époustouflant état d'origine, et avec un seul propriétaire jusqu'en 2014, cette Lamborghini Urraco P 250 S est une opportunité à ne pas manquer. 

Dutch title 

Chassis n° 15420 

- Original car 

- One of 336 examples produced 

- One owner from new to 2014 

- The Raging Bull Collection 

This Lamborghini Urraco P250 S is chassis number 15420 and the 196th built. Delivered to Garage Foitek in Zürich, Switzerland on the 31 July 1973, it was sold to its first owner Ms Elfriede Dörer. She had ordered the S version of the Urraco which was a slightly upgraded version with leather seats, electric windows, air-conditioning, metallic paint and larger Weber 40 DCNF carburettors. Ms Dörer maintained her Urraco in impeccable order and kept all the receipts and invoices. The car will be delivered with its original stamped service book. Ms Dörer had the car refurbished by a Swiss Lamborghini workshop in 2003 before she eventually sold it in Holland in 2014. 

Recently the belts have been changed; the brakes and clutch have been serviced. All invoices and bills documenting these recent works are available. In astonishingly original condition and with only one owner until 2014, this Lamborghini Urraco P 250 S represents an amazing opportunity for any Lamborghini enthusiast. 

Photos: Copyright Peter Singhof

1973 Lamborghini Urraco P 250 S 1973 Lamborghini Urraco P 250 S 1973 Lamborghini Urraco P 250 S

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1971 Chevrolet Chevelle SS454 

No reserve 

Carte grise française 

Châssis n° 1363711514228 

- Authentique version SS454 

- Préparation mécanique soignée 

- Belle restauration pour plus de 53 000 € 

- Provenant d'une importante collection de la Côte d'Azur 

- Sans réserve 

Jusqu'à 1970, General Motors avait interdit le montage de motorisations de plus de 400ci dans les carrosseries dites " mid-size ". Avec la levée de cette interdiction, apparait la Chevelle SS la plus puissante de tous les temps, dotée d'un V8 454ci développant 360 cv sur la version LS5 qui nous concerne (450 cv pour la version LS6). D'après la fiche d'usine de notre exemplaire, il s'agit bel et bien d'une authentique version SS454 équipée de la boite automatique TH400. Parmi ses nombreux équipements, nous avons noté la direction assistée à faible démultiplication, les freins à disque, la prise d'air de capot (Coil Induction), le volant sport, ou encore la radio. Importée de Floride en 2005, elle a depuis bénéficié d'une restauration étalée sur près de 2 ans pour un montant de plus de 53 000€ (factures au dossier). L'esthétique d'origine a été parfaitement respectée, tandis que la mécanique avait déjà bénéficié d'une préparation poussée aux USA : pipe d'admission Edelbrock 2161, carburateur Holley 750 CFM, kit arbre à came L88, distribution renforcée, collecteur d'admission 4 en 1, pompe à eau haut débit… Dans cette configuration, notre exemplaire développerait près de 450cv, et pour accueillir ce surcroit significatif de puissance, 4 amortisseurs Koni Sport ont été montés. Accompagnée de son manuel d'utilisation d'origine, cette rare " muscle car " a été soigneusement restaurée et méticuleusement préparée. Elle a parcouru moins de 2000 km depuis sa restauration, il s'agit donc d'un exemplaire de choix. 

French title 

Chassis # 1363711514228 

- Genuine SS454 version 

- Meticulous mechanical preparation 

- Superb restoration costing more than €53,000 

- Coming from an important collection from the French Riviera 

- No reserve 

Until 1970, General Motors had forbidden the assembly of over 400ci engines for their "mid-size" bodied cars. With the lifting of this ban, appeared the Chevelle SS, the most powerful of all time, with a V8 454ci engine developing 360bhp on the version LS5, the example we are offering (450bhp was for the LS6 version). As per its factory sheet, this car is indeed an authentic SS454 version, equipped with the TH400 automatic box. Among its many equipment, it is fitted with the (low) power steering, disc brakes, air intakes on the hood (Coil Induction), sports steering wheel and radio. Imported from Florida in 2005, it has since been restored over almost two years, for an amount of more than €53,000 (invoice folder available). The original design was perfectly adhered to, while the mechanicals had already been extensively prepared in the USA: Edelbrock 2161 intake manifold, Holley 750 CFM carburetor, L88 camshaft kit, reinforced distribution system, intake 4 in 1 manifold, high pressure water pump... In this configuration, our model would be capable of almost 450bhp, and to handle this significantly greater power, it has been equipped with four Koni Sports shock absorbers. Coming with its original manuals, this rare muscle car has been comprehensively restored and meticulously prepared. With only 2,000 km covered since its restauration it is a very desirable example.

1971 Chevrolet Chevelle SS454 1971 Chevrolet Chevelle SS454 1971 Chevrolet Chevelle SS454

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1963 Fiat 600 Multipla type 100 D 

No reserve 

Titre de circulation italien 

Châssis n° 100D 108 117630 

- Superbe restauration 

- Un collector familial 

- Désirable 100D encore avec les portières suicides 

La Multipla fut développée par Fiat, avec comme objectif principal de pouvoir transporter six personnes. Elle utilisait de nombreux éléments de Fiat 600 tels que les trains roulants, et les éléments mécaniques tout en puisant dans d'autres modèles de la gamme. La disposition moteur et la suppression du coffre avant permettaient dans une voiture à l'encombrement très réduit d'avoir une habitabilité insoupçonnée. C'était sans doute le premier monospace, ou minispace (!) de l'histoire et, comme souvent en Italie, le dessin de ce simple utilitaire allait faire mouche et devenir culte. 

L'exemplaire que nous présentons date de 1963, il présente l'avantage d'être un tipo 100 D de la première série. Il profite donc d'une mécanique plus puissante et plus souple de 767 cm3 développant près de 30 chevaux tout en gardant les portières suicides. Cet exemplaire est dans un état absolument incroyable. Il a été entièrement restauré pour un important collectionneur milanais, par un spécialiste des Multipla sans aucune limite de temps ou de coût. L'intérieur en skaï bicolore bleu et blanc est absolument neuf. Le fonctionnement de la voiture est agréable et doux et la carrosserie est dans un état impeccable. Il affiche aujourd'hui 169 km ce qui correspond à la distance parcourue depuis sa restauration intégrale ce qui en fait un exemplaire exceptionnel. 

Italian title 

Chassis n° 100D108117630 

- Superb restoration 

- A family collectible 

- Desirable tipo 100 D with suicide doors 

The Multipla was developed by Fiat, with the main objective of being able to transport six people. It took many elements from the Fiat 600 such as the running gear and mechanical components, as well as drawing on other models in the range. The engine layout and the removal of the front storage space gave this very small car an unexpectedly roomy interior. It was in fact the first monospace, or minispace (!) in history, and as often happens in Italy, the design of this simple vehicle hit the right note and became a cult car. 

The car that we are offering is from 1963, and has the advantage of being a Tipo 100 D from the first series. Thus it has a more powerful and flexible 767cc engine, developing nearly 30 HP, whilst the doors are still the suicide types. This particular example is in an absolutely incredible state. It has been comprehensively restored for a well-known Milan-based collector by a specialist of the Multipla, without any time constraints, nor any cost limits. The two-tone blue and white interior in faux leatherette is absolutely new. The car drives nicely and the bodywork is in an impeccable condition. The odometer displays 169 km, which corresponds to the distance covered since its comprehensive restoration, making this car an exceptional example.

1963 Fiat 600 Multipla type 100 D - No reserve 1963 Fiat 600 Multipla type 100 D -... 1963 Fiat 600 Multipla type 100 D - No reserve

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1989 Lamborghini Countach LP 5000 QV 25e Anniversaire 

Titre de circulation anglais 

Châssis n° ZA9C005AOKLA12820 

Moteur n° 1991 

- Superbe combinaison de couleurs 

- Faible kilométrage, 

- Matching number, historique connue 

La voiture présentée fut vendue neuve en Belgique en octobre 1989 à M. J. Peirs, membre actif du club Lamborghini belge. Il la céda en 1995 M. G. Bloemendal de Rijssen en Hollande, grand collectionneur de la marque et propriétaire d'une usine de fibre de verre. Le 3e propriétaire, M. A. Plasschard, d'Amersfoort, un des plus grands collectionneurs d'automobiles hollandais à l'époque l'acquit le 12 mars 1998 et elle fut accueillie parmi les 60 automobiles italiennes dans le sous-sol de sa propriété. Un revers de fortune l'obligea à céder toute sa collection et la Countach traversa la Manche pour arriver chez M. R. S. Rowell de Rippondon en Angleterre. Elle revint en 2015 en Hollande chez son propriétaire actuel. 

Elle est toujours dans sa splendide combinaison de couleur Bleu Acapulco, cuir Blanc Panna pour les sièges mais le tableau de bord, le volant et le pommeau de levier de vitesses sont tendus de cuir bleu assorti au tapis de laine. Elle ne totalise que 34 500 km depuis l'origine et elle est pourvue de la climatisation et un certificat de la marque l'accompagne indiquant tous les numéros des différents organes et des couleurs d'origine (# 1806 boîte de vitesses, # 1694 différentiel). Elle est chaussée de pneumatiques Pirelli et le tableau de bord est équipé d'une radio Alpine d'époque. La Countach dont seulement 424 exemplaires 25e anniversaire virent le jour est indéniablement une automobile hautement collectionnable, très performante et néanmoins fiable dont la ligne demeure aussi époustouflante qu'au premier jour alors qu'elle effectuait ses premiers tours de roues dans la campagne piémontaise. 

British title 

Chassis No. ZA9C005AOKLA12820 

Engine No. 1991 

- A superb combination of colors 

- Low mileage 

- Matching number, known history 

The car we are offering was sold new in Belgium in October 1989 to Mr J. Peirs, an active member of the Belgian Lamborghini club. He sold it in 1995 to Mr. G. Bloemendal of Rijssen in Holland, an important collector of the brand and the owner of a fiberglass factory. The third owner, Mr. A. Plasschard of Amersfoort, one of the biggest Dutch car collectors then acquired it on 12 March 1998 and was welcomed home by 60 Italian cars in the basement of his property. A reversal of fortune forced him to sell his collection and the Countach was acquired by R. S. Rowell of Rippondon, in England. The car returned to Holland in 2015, to its current owner. 

It has always been in this splendid combination of Acapulco blue, with Panna white leather for the seats, but the dashboard, the steering wheel and the gearshift knob are all stretched with blue leather matched to the wool carpet. The odometer reads only 34,500 km since new and the car is equipped with air-conditioning and comes with a certificate from Lamborghini confirming the numbers of different aggregates and the original colors (gearbox # 1806, differential # 1694). The car is shod with Pirelli tires and the dashboard is equipped with a period Alpine radio. The Countach, of which only 424 25th anniversary models were made, is undeniably a highly collectable, high-performance, yet reliable car whose design remains as breathtaking as on the first days when the car made its first rounds in the Piedmont countryside.

1989 Lamborghini Countach LP 5000 QV 25e Anniversaire 1989 Lamborghini Countach LP 5000 Q... 1989 Lamborghini Countach LP 5000 QV 25e Anniversa...

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1958 Jaguar XK 150 3,4L S Roadster OTS 

Titre de circulation suédois 

Châssis n° T 831829 DN 

Moteur n° VS 1674-9 

- Rare et désirable version S 

- Belle présentation 

- Equipée d'une boîte manuelle avec overdrive 

Cette Jaguar XK 150 3.4L S a quitté l'usine de Coventry le 27 novembre 1958 dans une livrée rouge Carmen combinée à un intérieur cuir noir et dotée d'une boîte de vitesse manuelle avec overdrive. Elle fut délivrée neuve à Jaguar Cars à New York le 17 décembre suivant puis vendue à son premier propriétaire, un new-yorkais nommé T.P. Stauf. Elle restera aux Etats Unis jusqu'à la fin des années 1990, période à laquelle elle fût importée en Belgique et acquise par un collectionneur du plat pays, Dirk Liibert, qui entreprit de la restaurer. Une fois la restauration achevée en 2000, elle est cédée à son propriétaire actuel, un amateur suédois de Gothenburg. Ce dernier l'utilisera avec parcimonie, ne parcourant qu'autour de 1 500 km par an, principalement pour des escapades lors des week-ends ensoleillés. La voiture a bénéficié d'une réfection récente du moteur, le soft-top a été remplacé, un nouveau pare-brise a été installé ainsi que de nouvelles jantes et pneumatiques. Elle a reçu une peinture neuve il y a peu et n'a pas été utilisée depuis. Un dossier de photographies vient documenter les travaux de carrosserie et est à disposition sur demande. 

Certifiée par le Jaguar Daimler Heritage Trust, complète avec son carnet tamponné et son jeu de clefs d'origine, cette Jaguar XK150 3.4L est une belle opportunité pour tous les amateurs d'automobiles anglaises. 

Swedish title 

Chassis number T 831829 DN 

Engine number VS 1674-9 

- Very rare and desirable S version 

- Nice condition 

- Manual with overdrive 

This Jaguar XK 150 3,4 S left the factory in Coventry on November, 27th, 1958. It was finished in Carmen red with a black leather interior. It was fitted with a manual gearbox with overdrive. Delivered to Jaguar Cars in New York on December 17 and was sold there its first owner a certain Mr T.P Stauf. It remained in the USA until it was exported to Belgium in the late 1990s where it was purchased by Belgian collector Dirk Liibert who restored it. After the restoration was completed in 2000 this Jaguar was sold to a Swedish collector from Gothenburg. 

He uses it mainly for week-end touring in nice weather and has never been used more than around 1.500 km a year. 

The current owner has recently refurbished the engine, the soft-top was changed for a new one, a new windscreen was fitted as well as new wheels and tyres. It has also received new paintwork very recently and the car has seen no use after this. A photographic documentation of this is available at request. 

Certified by The Jaguar Daimler Heritage Trust and complete with a service book full of stamps and the original set of keys, this example of Jaguar XK 150 3.4L is an opportunity to be missed.

1958 Jaguar XK 150 3,4L S Roadster OTS 1958 Jaguar XK 150 3,4L S Roadster ... 1958 Jaguar XK 150 3,4L S Roadster OTS

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1956 Mercedes-Benz 190 SL 

No reserve 

Titre de circulation autrichien 

Châssis n° 1210426502393 

Moteur n° 121.921.6502483 

- Le parfait roadster pour les rallyes 

- Voiture bien suivie et entretenue 

- Très belle combinaison de couleur 

- Sans réserve 

Le cabriolet 190 SL apparaît en 1954 et sera produite jusqu'en 1963, comme sa grande sœur la 300 SL. Sa ressemblance est évidente dès le premier coup d'œil, mais la motorisation compte deux cylindres en moins (quatre) avec un moteur 1,9L de 105 ch., d'origine livré avec deux carburateurs Solex. Bien souvent, la modification en carburateurs Weber double-corps était réalisée, lui offrant un agrément de conduite bien plus nerveux et agréable sur la route. 

Le modèle présenté de 1961 a bénéficié de cette amélioration, en plus d'avoir reçu un soin plus qu'attentif à tous les niveaux. Comme nous l'apprend la copie de la Daten Karte de la voiture, elle fut vendue neuve aux Etats-Unis, avant de revenir en Europe au début des années 2000. En 2006, elle fut entièrement restaurée en Allemagne par un spécialiste. Elle n'a depuis connu que deux collectionneurs méticuleux en Carinthie, bucolique région du sud de l'Autriche. Elle est aujourd'hui de teinte grise, capote noire, avec un bel intérieur rouge juste patiné, composé d'une troisième place arrière transversale. Le propriétaire actuel, collectionneur de Jaguar et de Porsche n'a utilisé la voiture qu'à la belle saison. 

Le roadster 190 SL possède une cote d'amour très élevée, avec sa ligne si harmonieusement dessinée et sa facilité de conduite dans la circulation moderne. 

Austrian title 

Chassis n° 1210426502393 

Engine n° 121.921.6502483 

- The perfect roadster for rallies 

- Comprehensive restoration file 

- Stunning colour combination 

- No reserve 

The 190 SL cabriolet appeared in 1954 and was produced until 1963, as was its big sister the 300 SL. Visually, the similarities are immediately obvious, but its engine, with two less cylinders (four), was 1.9-litres with 105 bhp, originally with two Solex carburettors. It was common for twin-choke Weber carburettors to be fitted instead, making it more responsive and pleasant to drive. 

This model from 1961 has benefited from this improvement and has received much attention at all levels. As the car's Daten Karte tells us, it was sold new in the United States before coming back to Europe in the early 2000s. In 2006, it was comprehensively restored in Germany by a specialist. The car has had only two very meticulous owners in Carinthia, a bucolic region in southern Austria. It is today in a shade of grey, with a black hood, and the beautiful red interior features a nice patina and a third, transverse rear seat. The current owner, a Jaguar and Porsche collector used the car only in good weather conditions. 

With its beautiful design, the sought after 190 SL Roadster is easy to drive in modern traffic. 

Photos: Copyright Hannes Friesenegger

1956 Mercedes-Benz 190 SL 1956 Mercedes-Benz 190 SL 1956 Mercedes-Benz 190 SL

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1961 Mercedes-Benz 300 SL roadster 

Carte grise française 

Châssis n° 198042-10-002734 

Moteur n° 198980-10-002806 

- État d'origine exceptionnel, entretien attentif 

- Trois propriétaires seulement 

- Moteur et teinte d'origine 

- Carnet de service d'origine, trousse à outils 

- Française d'origine 

La caractéristique exceptionnelle de cette voiture, c'est son état qui est aussi incroyable que son historique. Le carnet de service d'origine nous apprend qu'elle fut vendue neuve par le garage Elysées Ch.-F. Delecroix à son premier propriétaire à Neuilly, elle a changé de mains six mois plus tard au profit d'un industriel parisien qui l'utilisait pour se rendre de Paris à son château en Bretagne. Il en fit un usage régulier jusqu'au début des années 1970, avant de la céder en 1979 à son actuel propriétaire, alors que le compteur affichait 60 000 km. Cette voiture est donc entre les mêmes mains depuis 37 ans ! 

Un des tout premiers Membre du Club Mercedes France, concepteur et producteur de maquettes aéronautiques, le propriétaire actuel va attacher le plus grand soin à la préservation et à l'entretien de cette automobile. Il a même effectué en 1980, chez Mercedes à Stuttgart, un stage d'une semaine exclusivement consacré à la 300 SL, de façon à maîtriser les opérations d'entretien courant. Une démarche qui lui a permis de surveiller et assurer lui-même les travaux de graissage, vidanges (moteur, boîte et pont), contrôle de pompe d'injection, contrôle et réglage de l'allumage, du jeu aux soupapes, remplacement des filtres huile/essence/air, remplacement des liquides de refroidissement et de freins. 

Ces opérations n'ont pas empêché le passage chez un spécialiste pour des travaux plus ambitieux, à commencer en 1980 par un voile de peinture (dans la teinte d'origine gris graphite DB 190), pour rehausser un aspect un peu terni. En 1981, la voiture était confiée en Allemagne à Kienle Automobiltechnik, spécialiste incontesté du modèle, par précaution, le moteur recevait des pistons neufs, une distribution neuve et des culbuteurs à rotules, comme sur les dernières 300 SL. Kienle équipait l'auto de freins à disque Dunlop à l'avant (comme Mercedes le fera en série peu de temps après la sortie du présent exemplaire). Les freins à tambours d'origine ont été conservés et la transformation est donc réversible. Par ailleurs, le filtre à air "paille de fer" d'origine a laissé place à une cartouche papier plus efficace, et un filtre à huile à cartouche vissable a été posé, plus facile à remplacer. 

En 2011, la voiture est retournée chez Kienle pour un contrôle plus approfondi et certaines améliorations développées par ce spécialiste. Totalisant plus de 50 000 €, les travaux ont concerné le remplacement de l'embrayage et du pare-brise, la réfection des freins arrière, le remplacement des roulements et joints de pont, le montage d'un allumage électronique (le système d'origine à double rupteur étant difficile à régler ; la modification est invisible), la pose de radiateurs d'huile et eau en échange standard, le contrôle de l'injection, la pose de pneus Dunlop SP Sport, l'installation de moquettes neuves. Depuis cette intervention, la voiture a parcouru environ 5 000 km, sachant qu'elle affiche un total de 160 000 km. Le propriétaire actuel a en effet parcouru quelque 100 000 km au volant, sans problème. 

Le soin apporté à l'entretien régulier, et le sérieux des opérations plus importantes permettent à cette voiture de se présenter dans un état rare. La carrosserie est très bien conservée, les alignements sont impeccables, à l'intérieur, la sellerie présente la patine discrète correspondant à son kilométrage, les seuils de portes et les accoudoirs affichant l'usure naturelle d'une voiture utilisée régulièrement. La voiture comporte un autoradio Becker ; tout l'équipement est d'origine et rien n'a été restauré, comme en témoigne l'état de la boîte à gant ou de la casquette de tableau de bord. Seules la capote et les moquettes ont été remplacées. Cet état se traduit aussi par un comportement d'une étonnante modernité, comme nous avons pu le constater lors d'un essai sur petites routes, la voiture se révélant douce et souple permettant d'apprécier les qualités routières exceptionnelles du Roadster. 

Elle est accompagnée de sa "Daten Karte", qui confirme que le moteur et les couleurs carrosserie et sellerie sont d'origine. Nous avons noté que suite à une erreur administrative, un zéro a été omis sur le numéro de châssis indiqué sur la carte grise. Son équipement de bord comporte aussi son manuel d'utilisation, son carnet de service qui témoigne de son historique et de ses révisions régulières jusqu'à 1970, ainsi que sa trousse à outils d'origine. Une valise d'origine complète le tout. 

N'ayant connu que trois propriétaires, cette voiture présente l'avantage d'avoir été toujours utilisée régulièrement et avec soin. Elle n'a pas eu besoin de restauration et se présente donc dans un état d'origine sublime et rare. En plus de cet aspect séduisant, elle saura assurer les voyages que souhaitera entreprendre son nouveau propriétaire, dans le grondement puissant d'un des six-cylindres les plus modernes de son époque. 

Merci de noter que la voiture est vendue sans contrôle technique. 

French title 

Chassis n° 198042-10-002734 

Engine n° 198980-10-002806 

- Exceptionally original condition, carefully maintained 

- Just three owners 

- Original engine and colour 

- Original service book, toolkit 

- French from new 

The condition of this car is as extraordinary as its history. The original service book tells us that it was sold new by the garage Elysées Ch.-F. Delecroix to his first owner from Neuilly and changed hands six months later. The second owner, a Parisian industrialist, used the car to drive from Paris to his château in Bretagne, and continued to drive it regularly until the start of the 1970s. In 1979, when the odometer showed just 60 000 km, the car was acquired by the current owner and so has been in the same hands for 37 years ! 

One of the first members of Club Mercedes France and designer and maker of aeronautical models, the current owner has taken the utmost care over the maintenance and preservation of this automobile. In 1980 he attended a week's course at Mercedes Stuttgart exclusively about the 300 SL to learn how to carry out the routine maintenance tasks. This enabled him to check and change the oil (engine, gearbox and axle), check the injection pump, adjust the ignition and valve clearances, change the oil/fuel/air filters and replace the cooling and brake fluids. 

For more ambitious tasks the car was sent to a specialist. In 1980 it was given a thin layer of paint (in the original graphite colour DB190), to revive the slightly faded appearance. In 1981 it went to Kienle Automobiltechnik, the top model specialist in Germany. As a precaution, the engine was fitted with new pistons, new valve train and rocker arms, as on the last 300 SL models. The workshop also installed Dunlop front disc brakes (as Mercedes subsequently made standard). The original drum brakes have been kept and it would be possible to reverse this. The original " steel-wool " air-filter was replaced by a more efficient paper cartridge, and an easier to replace screw-type oil filter was fitted. 

In 2011 the car went back to Kienle for a more extensive inspection and certain improvements recommended by the specialist. The work carried out for a cost of 50 000 € included replacing the clutch and the windscreen, work to the rear brakes, replacing axle bearings and gaskets, fitting electronic ignition (the original system with dual breaker is difficult to adjust, and the modification is not visible). Additionally, the oil and water radiators were replaced with original parts, the injection checked, and new Dunlop SP Sport tyres and carpets were fitted. Since this work was carried out, the car has covered about 5 000 km, and the current mileage is 160 000 km. This means that the current owner has covered some 100 000 trouble-free kilometres. 

The level of care taken to maintain the car regularly, and the high standard of major work carried out has ensured that this 300 SL is presented today in rare condition. The bodywork has been very well preserved, all openings aligning beautifully. Inside, the upholstery displays a discreet patina in line with the mileage, and the door sills and armrests show the wear and tear expected of a car that has been used regularly. A Becker radio is fitted and all equipment is original and un-restored. Just the hood and carpets have been replaced. The car handles like a modern car, as we were able to observe on a test drive on the back roads, with a smooth, versatile driving style that allows passengers to enjoy the special qualities of the Roadster. 

It comes with its " Daten Karte ", confirming that the engine and colour of the bodywork and upholstery are original. Please note that there is an administrative typing mistake, a zero is missing on the chassis number on the registration document. Also included is the owner's manual, service book recording regular services up to 1970 and original toolkit. An original suitcase provides the finishing touch. 

With just three owners from new, this car has the advantage of having been driven regularly and carefully throughout its life. It has not required restoration and is thus presented in wonderfully rare condition. In addition to this attractive appearance, the car is ready to go wherever the new owner desires, to the powerful roar of one of the most modern six-cylinder engines of its time.

1961 Mercedes-Benz 300 SL roadster 1961 Mercedes-Benz 300 SL roadster 1961 Mercedes-Benz 300 SL roadster

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1979 Mercedes-Benz 600 Limousine blindée 

Titre de circulation extra-communautaire 

Dédouanée en France 

Châssis n°100-012-12 002570 

Moteur n°100-982-12 000026 

- Très faible kilométrage 

- Seconde main, bien entretenue 

- Rare version blindée 

Le moteur de 6,3L et de 250 ch fut le premier V8 construit par Mercedes, il était capable de propulser les 2500 kg de la voiture à plus de 200 km/h dans un silence digne d'une Rolls-Royce. Seulement 2677 Mercedes 600 furent construites, dont 2190 limousines quatre portes, 428 Pullman et 59 landaulets. 

La voiture présentée totalise seulement 29 900 km d'origine et provient de la flotte présidentielle d'un chef d'Etat africain. Elle fut toujours conduite par un chauffeur de la présidence et scrupuleusement entretenue par le réseau Mercedes. Elle est blindée au niveau des portes, du plancher, du coffre et du toit. La lunette arrière et les vitres latérales sont blindées. Elle est équipée d'un sabot de protection de carter moteur à l'avant et d'un pour le réservoir d'essence à l'arrière. Elle ne présente aucune trace d'accident ni de corrosion et depuis son importation récente en France, elle a été l'objet de travaux de remise en état par l'excellent Jean Christophe Branthomme, Atelier 600, à la Heunière en haute Normandie, spécialiste du modèle depuis bientôt trente ans. La peinture qui était ternie a été refaite dans sa teinte d'origine 904 G et est d'excellente facture. Les chromes ont été confiés aux renommés ateliers APF et les tapis ont également été refaits ainsi que les joints de portes. La suspension a été reconditionnée, les coussins pneumatiques et le correcteur d'assiette remplacés ainsi que le système de freinage. La voiture conserve sa hauteur de caisse en permanence et ne descend pas comme beaucoup dont les suspensions pneumatiques sont fatiguées. La révision mécanique complète avec changement des fluides a été faite et le pot d'échappement partiellement en Inox a été remplacé. La climatisation fonctionne et les 4 pneux Maxxis sont neufs. Les vitres ne s'ouvrent pas à cause du blindage et le système hydraulique de réglage des sièges et de fermeture de la malle a été remplacé par un système mécanique. Elle est équipée de rideaux à l'arrière, d'une télévision Panasonic et de son antenne d'époque et de porte-drapeaux sur les ailes avant. 

Extra-European title 

Customs cleared in France 

Chassis n ° 100-012-12 002570 

Engine n°100-982-12 000026 

- Very low mileage 

- 2 owners since new, well maintained 

- Rare armored version 

The 250bhp 6.3L engine was the first V8 built by Mercedes, capable of propelling the 2.5 ton car to speeds of over 200 km/h, in a silence worthy of a Rolls-Royce. Only 2,677 Mercedes 600 were ever built, including 2,190 four-door limousines, 428 Pullman and 59 landaulets. 

The car on offer has covered only 29,900 km since new, and comes from the presidential fleet of an African head of state. It was always driven by a driver of the Presidential palace and scrupulously well maintained by the Mercedes-Benz dealer network. It is armored at the doors, the floor, the trunk and the roof. The rear window and the side windows are bullet proof. It is equipped with a crankcase protection plate at the front and one for the fuel tank at the rear. It shows no trace of any accidents or corrosion and since its recent import into France, it has been the subject of some restoration works by the excellent set-up of Jean Christophe Branthomme, Atelier 600, at Heunière in Upper Normandy, a specialist of this model for nearly thirty years now. The paint which was a bit tarnished was redone in its original 904 G color and is very well done. The work on the chrome was entrusted to the renowned APF garage and the carpets were also redone, as well as the door seals. The suspension has been reconditioned; the pneumatic absorbers and the height adjustment automatic control have been replaced, as well as the brake system redone. The car maintains its correct body height permanently and does not go down like many whose suspension systems are tired. The complete mechanical service with change of fluids, etc, was made and the exhaust system, which is partially in stainless steel, was replaced. The air-conditioning system works and the 4 Maxxi tires are new. The windows do not open due to the bullet proofing and the hydraulic system for adjusting the seats and closing the trunk has been replaced by a mechanical system. It is equipped with curtains in the back, a Panasonic television and its period antenna as well as flag stands on the front fenders. 

Photos: Copyright Christophe Gasco

1979 Mercedes-Benz 600 Limousine blindée 1979 Mercedes-Benz 600 Limousine bl... 1979 Mercedes-Benz 600 Limousine blindée

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1962 AC Aceca Bristol 

Titre de circulation belge 

Châssis n° BE 819 

Moteur D2 n°1141 

- Restauration de qualité 

- Dans la grande tradition des GT britanniques 

- L'avant derniére AC Bristol produite 

Comme l'indique son "registration book" d'origine, cette voiture a été immatriculée pour la première fois le 18 octobre 1962. Portant le n° de châssis BE 819, le dynamique club AC France nous a confirmé qu'il s'agissait de l'avant dernier exemplaire produit de ce modèle et que l'on pouvait même considérer que c'était la dernière Aceca client produite, la derniére étant une commande pour Charles Hurlock président d'AC. Elle est équipée de son moteur Bristol type D2 d'origine, une des plus puissantes évolutions de ce brillant six-cylindres. Le même "registration book" permet de suivre la propriété de la voiture jusqu'en 1966. En 2005, elle faisait l'objet d'une restauration chez un spécialiste australien, avant d'être cédée à un amateur néo-zélandais. Un album de photos permet de suivre une partie de la restauration. 

En 2006, un collectionneur basé en Belgique faisait l'acquisition de cette voiture et la rapatriait dans son pays. Souhaitant prendre part à des rallyes historiques, il faisait établir un Passeport Technique Historique FIA (joint au dossier) mais, trop occupé par ses activités professionnelles, manquait de temps pour ce projet. Il parcourait en tout 1 200 km avec cette belle Aceca, tout en la confiant pour les opérations d'entretien à Thierry Allard, mécanicien passionné de voitures anglaises. Il est amusant de savoir que, parallèlement, l'actuel propriétaire roule tous les jours avec une MGB... 

Nettement plus chère qu'une Type E à l'époque, l'Aceca était la version fermée du roadster Ace et offrait un habitacle raffiné dans la plus pure tradition des GT britanniques. Avec un moteur Bristol, la production s'est limitée à moins de 170 exemplaires, ce qui en fait une voiture extrêmement rare. Dans sa présentation impeccable, l'exemplaire que nous présentons est particulièrement attractif. 

Belgian title 

Chassis n ° BE 819 

Engine D2 n ° 1141 

- High quality restoration 

- In the great tradition of British GTs 

- The second last AC Bristol produced 

As stated in its original registration book, this car was registered for the first time on October 18, 1962. With chassis number BE 819, the very dynamic club AC France confirmed us that this was the second last piece produced of this model and that one could even consider that it was the last Aceca customer car made, as the very last one was for Charles Hurlock, the President of AC Cars. It is powered by its original Bristol D2 engine, one of the most powerful evolutions of this brilliant six-cylinder unit. The same registration book testifies the ownership of the car till 1966. In 2005 it was restored by an Australian specialist, a photo album of some steps of the restoration comes with the car, before being sold to an enthusiast from New Zealand. 

In 2006, a Belgian collector acquired the car and had it shipped to his country. Wishing to take part in historical rallies, he had a FIA Historical Technical Passport (attached to the file) organized, but too busy with his professional activities, he lacked the time for this project. The car has covered 1,200 km since the restoration, and Thierry Allard, a mechanic with a passion for English cars, was entrusted with the service and maintenance. It is interesting to know that the current owner's everyday drive is a MGB... 

Significantly more expensive than an E-Type at the time, the Aceca was the closed coupe version of the Ace roadster and offered a refined interior in the purest tradition of the British GTs. With a Bristol engine, production was limited to less than 170 units, making it an extremely rare car. In its impeccable condition, the car that we offer is particularly attractive.

1962 AC Aceca Bristol 1962 AC Aceca Bristol 1962 AC Aceca Bristol

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1956 Alfa Romeo 1900 C Super Sprint 3e Série par Touring 

Carte grise française 

Châssis n° AR1900C10066 

Moteur n° AR 1308-10064 

Carrosserie n° 4628 

- Restauration de qualité 

- Elégante, performante et rare 

- Eligible à tous les évènements majeurs 

En 1946, le Directeur-Général d'Alfa Romeo nommait le jeune Orazio Satta Puliga "Directeur des services études de projet et expérimentation" de la marque milanaise. En 1948, Satta confiait les études de projets mécaniques à Giuseppe Busso et les études de carrosserie à Colucci et Bianchi Anderloni. À partir de 1948, Satta et Busso seront de toutes les réalisations d'Alfa Romeo et en particulier dans l'élaboration de la nouvelle voiture qui fit entrer la vieille firme dans l'ère de l'automobile moderne : la 1900. Elle est la première Alfa Romeo à coque autoporteuse, son moteur à quatre cylindres de 1884 cm3 avait une distribution à double arbre à cames en tête et développait dans sa version la plus sage 90 ch au régime de 4800 tr/mn. C'était une voiture moderne, rationnelle, et d'entretien plutôt facile. Les études démarrèrent en 1948 et la voiture fut prête pour les Salons de l'Automobile de Paris et de Londres à l'automne 1950. La 1900 avait des spécifications mécaniques dignes du passé de la marque, les suspensions étaient efficaces malgré le pont arrière rigide, mais bien guidé. Le système de freinage était un des meilleurs de l'époque et la tenue de route excellente en toutes circonstances. La voiture arriva très au point sur le marché grâce à l'équipe d'essayeurs à la tête de laquelle on trouvait Giambattista Guidotti et Consalvo Sanesi. La première 1900 fut attribuée à Orazio Satta et Giuseppe Busso. En plus de la révolution technique que représentait la voiture pour la firme, ce fut aussi pour Alfa Romeo l'abandon de la direction à droite dont étaient encore dotées les 6C 2500. Assez rapidement l'adoption d'un plus gros carburateur porta la puissance du moteur de la 1900 à 95 ch à 5200 tr/mn. Le dessin de la carrosserie dû à l'équipe d'Ivo Colucci, fluide et agréable, était mis en valeur par une calandre qui serait reprise plus tard sur les Giulietta. Toutes les parties brillantes étaient chromées comme on le faisait à l'époque. Des modifications de suspensions intervinrent pendant les quatre années de production de la 1900 et les pneumatiques de 600 x 16 furent vite remplacés par des 165 x 400. Avec l'introduction de la TI en 1953, des tambours de freins plus gros furent adoptés. 

Sept mille quatre cent 1900 furent construites entre 1950 et 1954, dont quelques unes excitèrent l'imagination de carrossiers tels que Bertone, Boneschi, Colli, Pinin Farina, Stabilimenti Farina, Francis Lombardi, Michelotti et Ghia. La plupart de ces voitures furent imaginées sur la base de la 1900 de "grande" série. 

En 1951 Alfa Roméo raccourcit la plate-forme de la 1900 de 130 mm, l'empattement passant de 2630 mm à 2500 mm et en même temps la puissance du moteur passait à 100 ch à 5500 tr/mn. L'appellation officielle de la voiture devint 1900 C Sprint, C pour "Corto". 

La plupart des 1900 C Sprint furent carrossées par Touring mais quelques cabriolets et coupés sortirent de chez Pininfarina, Boneschi, Colli et Castagna, réalisant ainsi quelques rares exemplaires. Le traitement de la calandre avec l'usage des trois grilles chromées : un écu central et deux prises d'air latérales furent imposées par Alfa Roméo et utilisées sur la berline de série, carrosserie usine. Mais on reconnaissait la grille de Touring sur la face avant de la voiture à la moulure courant de chaque coté sous les phares comme sur la 6C 2500 SS, Villa d'Este. 

Au moins 1200 carrosseries furent confiées à Touring sur base 1900 C Sprint et Super Sprint. Ce fut très important pour la carrosserie qui n'en abandonna pas pour autant ses méthodes artisanales et les carrosseries brutes portaient la trace des nombreux coups de maillet les ayant mis en forme, car il n'existait ni chez Touring ni chez Zagato de presse à emboutir. De nombreux sous-traitants, comme souvent en Italie, aidaient les carrossiers à tenir leur délai en livrant des parties de carrosserie, capots et portes. A partir du numéro de châssis AR1900CO1654, la voiture prit le nom de Super Sprint, sa cylindrée passant à 1975 cm3 pour augmentation de l'alésage et la boîte de vitesses gagnant un cinquième rapport, surmultiplié. La puissance du moteur passait à 115 ch, ce qui permettait à la Super Sprint d'atteindre les 195 km/h. Si Touring fut le carrossier principal des 1900 C Sprint et super Sprint, Zagato réalisa dans un but essentiellement sportif trente-neuf coupés. 

La voiture présentée a été vendue neuve en Suisse dans le canton de Vaux à M. Jean Zoni. Deux autres propriétaires Suisse l'ont possédée ensuite, messieurs Pescio et Jean Daniel Perrinjaquet. Le collectionneur belge, Ennio Gianaroli en fit l'acquisition avant qu'elle ne rentre dans le stock de la célèbre maison Oldtmer en Belgique et cet par le garage European Cars Legend qu'elle arriva dans les mains de notre collectionneur français. Avant cela, en 2014, elle fut entièrement restaurée en Belgique par les ateliers Rétro Car Service. La carrosserie en aluminium, fabriquée à la main, a été mise à nue et la peinture bicolore est d'excellente qualité, les fonds sont parfait ainsi que les alignements des ouvrants qui ferment très facilement d'une légère poussée de la main. Les chromes ont été restaurés, le brillant et la profondeur du reflet sont du meilleur effet. La calandre et ses moustaches ainsi que les feux avant et arrière sont en parfait état. Les sièges avant et arrière sont d'origine, en cuir et tissus façon lin, sauf pour le dos des dossiers avant. Les contreportes et les accoudoirs sont également d'origine. Les tapis et le ciel de toit en laine ont été refaits. Elle est équipée de quatre roues Borrani à 72 rayons neuves et de pneumatiques Michelin X comme il se doit. En effet, l'Alfa 1900 à servi à l'élaboration du pneu X pour Michelin à l'époque et c'est la meilleure monte pour cette automobile. Elle est équipée d'une antenne de radio escamotable électriquement et de sa radio d'origine s'allume mais n'émet aucun son ! Le moteur d'origine ronronne parfaitement et présente une pression d'huile à chaud au ralenti de 2 kg et de 6 kg dès 3000 tr/mn. Elle ne fuit ni ne fume. Le moteur ne claque ni ne vibre anormalement, il est en parfaite santé. La boîte de vitesses avec ses 5 vitesses au volant est douce à la montée et à la descente, sans accrocher ainsi que la marche arrière. Le comportement dynamique est parfait, aucun jeux ni bruits de roulement des trains roulants n'est à déplorer, les amortisseurs et les ressorts de suspensions ont été remplacés. Les freins ont été refaits récemment et le freinage est homogène et équilibré, refroidis par des écopes. Le pont arrière et les roulements de roues avant ont été refaits. Tous les instruments de bord fonctionnent bien et un pot d'échappement en inox de qualité a été installé. L'allumage est confié a des bougies Golden Lodge à 4 électrodes bien sûr et les carters d'arbre à cames sont équipés de leur mollettes de pré serrage. L'écope en aluminium servant à refroidir le collecteur d'échappement, point le plus chaud du moteur est présent et en excellent état. Cette somptueuse Alfa 1900 représente le savoir faire italien des années cinquante dans le domaine du luxe et de l'élégance automobile mais aussi dans la sportivité car nombre de ces coupés ont été utilisés en compétition grâce à leur performance et leur équilibre routier. Cette rare automobile dont il ne subsisterait que 200 exemplaires sur les 854 produits, est éligible dans de nombreux évènements sportifs comme le Tour Auto et les Mille Miles dont ce sera cette année le 90e anniversaire de la première édition ainsi que dans les concours d'élégance très prisés des amateurs, celle-ci à été présentée à la première édition du concours d'élégance de Chantilly. 

French title 

Chassis n° AR1900C10066 

Engine n° AR 1308-10064 

Body n° 4628 

- High quality restoration 

- Elegant, powerful and rare 

- Eligible for all key events 

The car in offer was bought new in Switzerland, by Jean Zoni, who lived in the canton of Vaud. Two other Swiss owners followed, Mr Pescio and Jean Daniel Perrinjaquet. It then passed to the Belgian collector, Ennio Gianaroli, before joining the stock of the famous Belgian business Oldtimer. It was then purchased by its current owner, a French collector via the garage European Cars Legend. In 2014, before it found its way into the hands of our French collector, the car was totally restored in Belgium by Rétro Car Service. The hand-built aluminium coachwork was stripped and repainted in two colours. The underneath of the car and the shut-lines are perfect and the doors close very easily with the lightest of touches. The chrome work has been restored, and now presents the shiniest of reflections. The grille and front and rear lights are all in perfect condition. The leather and linen-style fabric upholstery of front and rear seats is original, with the exception of the back of the front seats. The door linings and armrests are also original, while the mats and roof lining have been renewed. The car is fitted with a full set of new, correct 72-spoke Borrani wheels and Michelin X tyres. It is interesting to note that the Alfa 1900 was used in period by Michelin to develop the X, which remains the best tyre for this car. There is a retractable electric aerial, and the original radio lights up but no longer makes a sound ! The original engine purrs beautifully and has an idling oil pressure when warm of 2kg, which rises to 6 kg at 3000 rpm. The car doesn't smoke or drop oil, makes no abnormal rattles or vibrations and is in the best of health! The five-speed gearbox is smooth when changing up, down, or going into reverse. The car handles beautifully, with no play or noise in the running gear, and the shock absorbers and suspension springs have been replaced. The brakes have recently been refurbished and are evenly balanced, and cooled through air scoops. The rear axle and front wheel bearings have been replaced. All instruments on the dashboard are working and a good quality steel exhaust manifold has been fitted. 

The ignition uses Golden Lodge 4-electrode spark plugs. The aluminium scoop that cools the exhaust manifold, the hottest part of the engine, is present and in excellent condition. This sumptuous Alfa 1900 is a perfect demonstration of how, in the 1950s, the Italians excelled at building cars that were luxurious, elegant and could also be competitive in racing. Having good road handling and plenty of power, these coupés were often used in competition. This rare car, one of 854 examples built, of which just 200 or so have survived, is eligible for numerous historic events including Tour Auto and Mille Miglia, celebrating its 90th anniversary this year. It is also eligible for prestigious concours events, and was displayed at the inaugural Concours d'Elégance de Chantilly. 

Photos: Copyright Christophe Gasco

1956 Alfa Romeo 1900 C Super Sprint 3e Série par Touring 1956 Alfa Romeo 1900 C Super Sprint... 1956 Alfa Romeo 1900 C Super Sprint 3e Série par ...

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars

1970 Ferrari 365 GT 2+2 

Titre de circulation allemand 

Châssis n° 13339 

- Vendue neuve en France par Pozzi 

- Superbe intérieur cuir noir d'origine 

- Historique limpide 

Disposant de quatre véritables places, de performances attendues pour un modèle de la marque au cheval cabré et d'une ligne toute en élégance, il est compréhensible que ce modèle soit devenu légendaire, et le soit toujours de nos jours. 

Cette 365 GT est livrée neuve le 28 septembre 1970, de couleur grise, intérieur en cuir noir, par l'importateur français de la marque, Charles Pozzi SA, à son premier propriétaire, Richard Le Droff demeurant à côté de Paris, à Yerres. Il la conservera jusqu'en 1984, la faisant entretenir chez Pozzi (factures disponibles), date à laquelle elle est immatriculée au nom d'un garage à Nice. En 1985, elle revient à Paris, immatriculée en 75 où elle restera jusqu'en 2001. Elle est alors acquise par un collectionneur allemand de Karlsruhe. En 2010, elle est acquise par la propriétaire actuelle, fille d'un gentleman collectionneur, bien connu de la Maison. Elle va s'en servir très régulièrement, participant notamment à des rallyes avec ses amies. En 2014, elle ira au Concours d'Elégance de Chantilly à son volant. Très régulièrement entretenue, cette belle 365 a conservé son intérieur en cuir noir d'origine, ce qui lui donne beaucoup de cachet. Il s'agit d'un exemplaire comme on les aime, pas restauré, mécaniquement en très bon état, prête à faire profiter quatre personnes de l'enivrante musique de ses 12 cylindres. 

German title 

Chassis n° 13339 

- Sold new in France by Pozzi 

- Superb original black leather interior 

- Clear history 

A genuine four-seater, elegantly styled and with the performance one expects from a car wearing the Prancing Horse badge, it is no surprise that this model gained legendary status, and retains it today. 

This 365 GT was delivered new on 28 September 1970, presented in grey with black leather interior, by the French importer for the marque, Charles Pozzi SA, to its first owner, Richard Le Droff from Yerres, near Paris. He had the car maintained at Pozzi (invoices available) and kept it until 1984, the date it was registered in the name of a garage in Nice. The following year the Ferrari returned to Paris and stayed there until acquired by a German enthusiast from Karlsruhe in 2001. In 2010 the car was bought by the current owner, the daughter of a gentleman collector well known to the auction house. She has driven the car regularly, taking part in rallies with friends. In 2014 she drove the car to the Concours d'Elegance de Chantilly. Regularly maintained, this pretty 365 still has its original black leather interior, adding extra cachet. The condition of this example is highly desirable, being unrestored, in good mechanical condition and ready to treat its four passengers to the intoxicating sound of its 12 cylinders.

1970 Ferrari 365 GT 2+2 1970 Ferrari 365 GT 2+2 1970 Ferrari 365 GT 2+2

10-02-2017 Sold Artcurial Motorcars